Anatomie des roues libres Atom 4 et 5 vitesses « Bté SGDG »

Share Button

Les roues libres en 4 vitesses se font maintenant rares ; malgré tout, les Atom sont sans doute celles que vous pourrez trouver le plus facilement… ou pas ! Les 5 vitesses sont moins intéressantes, n’offrent pas grand-chose par rapport à la concurrence, à part peut-être la facilité d’extraction du moyeu avec leurs cannelures robustes.

Bref, ce sont malgré tout des roues libres sans soucis que j’apprécie. Voici à quoi elles ressemblent. En haut, le modèle 4 vitesses. En bas les 5 vitesses, avec à gauche le modèle noir très répandu, et à droite l’anecdotique modèle argenté dont le premier pignon est également signé Maillard. Pour ne pas se tromper, il s’agit en fait de tous les modèles dont l’anneau central mentionne, en écriture script : « Atom Bté SGDG     made in France ». Les roues libres marquées Atom 66 sont détaillées dans cet article.

Le modèle 4 vitesses est compact… sans compter les cannelures dépassant étrangement l’aplomb du premier pignon. Les 5v – qui sont une évolution du 4v et partagent le même corps de roue libre – apparaissent plus conventionnels de profil. Ces roues libres se trouvent en de nombreuses dentures, avec un départ de 14 dents en général. Notez ci-dessous, à droite, deux modèles 4v : en haut l’étagement standard, en bas un 14-26 recomposé par mes soins pour la grande randonnée.

Pour entretenir ou remettre en état le mécanisme de cliquets, c’est expliqué en détail dans cet article.

Démontage :

Désassembler ces roues libres peut se révéler assez compliqué.

Afin d’utiliser au mieux les fouets à chaîne, vous pouvez consulter cet article.

Tous les pignons sont montés vissés sur le corps de roue libre. Les filetages des trois premiers pignons des modèles 5v (ou des deux premiers, pour les 4 vitesses) sont filetés dans le même sens que pour les roues libres classiques ; et les deux derniers sont filetés en sens inverse. Donc, selon le pignon à dévisser, il faudra se servir des fouets (avec toujours un fouet en prise sur le premier pignon, et l’autre sur le dernier restant) dans la configuration A ou dans la configuration B… Sinon on se retrouvera à serrer plutôt qu’à desserrer !

Allez, c’est parti ! On commence classiquement en configuration A.

Dans le cas idéal :

  • Le premier pignon en 4 ou 5v se dévisse.
  • Si les deux premiers pignons en 5v sont venus ensemble, les séparer au besoin ; s’ils ne sont pas venus simultanément, extraire le deuxième, toujours en configuration A.
  • Il reste maintenant les trois derniers pignons sur le corps de roue libre. Retourner les fouets en configuration B (ce qui permet habituellement de moins forcer qu’en configuration A, car les plus grands pignons – vissés moins forts – sont plus faciles à extraire). Le dernier pignon se dévisse alors.
  • Il reste maintenant les deux pignons centraux sur le corps de roue libre. Et c’est là qu’il faut se poser la bonne question. Si jamais le dernier pignon ne veut pas s’extraire, lequel doit rester en place ; soit parce qu’il est impeccable et n’a pas besoin de bouger, soit parce qu’il est trop usé pour être conservé et qu’on peut le sacrifier sans remords ?
  • Donc en résumé : pour extraire le plus petit des deux, se mettre en configuration A ; sinon, pour extraire le plus grand se mettre en configuration B.
  • Il reste alors un dernier pignon sur le corps de roue libre… et il est parfois bien serré ! C’est la partie la plus délicate du démontage. Pour extraire ce fameux pignon, prendre le corps de roue libre dans un étau, comme ceci. Rassurez-vous, il n’y a aucun risque de massacrer le mécanisme de la roue libre. Les parties (arrières et avant) du corps de roue libre prises dans l’étau sont saillantes, ainsi les parties mobiles sont protégées par un léger retrait.
  • Serrer très fort dans l’étau. Attention, certaines séries les plus anciennes, surtout les 4 vitesses, pourront avoir le corps marqué par les mors de l’étau, mais rien de grave… et surtout cela sera moins grave qu’en cas de ripage si l’étau n’était pas assez serré ! Pour éviter tout risque de ripage, justement, je vous conseille de placer une pince étau, très serrée (à la limite de ne pas arriver à l’enclencher, sinon ça ne sert à rien) en périphérie du corps de roue libre.
  • Main droite en pression sur la pince étau et main gauche sur le fouet, poussez fort ! Le pignon restant, quelle que soit sa position, se desserrera toujours vers la gauche (sens antihoraire).
  • Il arrive quelquefois que le dernier pignon soit vraiment impossible à dévisser. S’il n’y a pas nécessité absolue à le démonter, laissez-le tranquille. Sinon, s’il est usé, vous pouvez le sacrifier en y faisant trois saignées au plus près du corps, mais sans entailler ce dernier. Insérer ensuite un burin dans une des trois fentes, et un coup de marteau fera éclater le pignon (à répéter sur les autres fentes si besoin) !

 

Cas exceptionnel :

Roue libre complète, il est possible que même avec un bon effort sur les fouets à chaîne, rien ne bouge ! Ne pas insister, mais au contraire retourner les fouets en configuration B… et c’est le dernier pignon, plutôt que le premier, qui se dévissera d’abord !

Pour dévisser ensuite le premier pignon, remettre les fouets en configuration A et reprendre la procédure.

 

Pignons :

Comme nous l’avons vu au démontage, tous les pignons sont filetés… et de 4 diamètres différents !

4 ou 5 pignons et rien de plus. Il n’y a aucune entretoise, elles sont intégrées dans l’épaisseur des pignons.

Comme vous le voyez, le corps de roue libre est très plat. Trois filetages de diamètre différents accueillent les pignons.

Les deux derniers pignons ont un diamètre intérieur de 55,3mm pour une épaisseur de 2,0mm aux dents, et totale de 3,8mm au centre.

Le deuxième pignon en 4v ou troisième en 5v a le même aspect que les précédents, mais il est fileté en sens inverse. Aucun risque de se tromper, car le diamètre du filetage est plus petit, avec un diamètre intérieur de 50mm pour une épaisseur de 2,0mm aux dents, et 3,8mm au centre.

 

Le second pignon en 5v se visse sur le corps de roue libre d’un côté, et accueille le premier pignon de l’autre ; tout cela via un filetage intérieur unique de 42mm.

L’épaulement court se place du côté corps de roue libre, et l’épaulement large accueille le premier pignon.

L’épaisseur totale de ce pignon est d’environ 7,5mm.

 

 

Le premier pignon en 4v se visse directement sur le corps de roue libre par un filetage intérieur de 42mm.

 

L’épaisseur de ce pignon est de 2,0mm aux dents, et 3,8mm au centre.

 

 

 

Le premier pignon en 5v se visse directement dans le second, via un filetage extérieur de 43mm.

Sur les roues libres les plus anciennes, les dents ont une épaisseur constante de 2,0mm. Sur les séries plus récentes, les dents de ce pignon sont légèrement biseautées.

Ce pignon à une épaisseur de 5mm au centre.

Share Button

8 réflexions au sujet de « Anatomie des roues libres Atom 4 et 5 vitesses « Bté SGDG » »

  1. Bonjour,
    Je possède un tandem gitane acheté en 1985 que j’ai terminé récemment de restaurer.
    Il me reste un problème de sautillement de la chaine ( neuve )sur les 3 et 4 èmes pignons exclusivement, sur une roue libre Atom 5 v (modèle tandem inscrit dessus) ( 14-17-21-26-32), probablement par usure des dents car ce sont les pignons les plus utilisés.
    J’aimerais savoir quel est le filetage de ce type d’Atom, français ou anglais bsc? je n’arrive pas à trouver l’information sur le net. Je n’est trouvé en effet que des modèles de substitution 5v au standard bsc et en renonçant au 32 dents qui permettent de gravir presque tout (28 au maximum disponibles sur le marché).
    Vos tutos sont très instructifs sur la rénovation des Atom, aussi me lancerais-je bien volontiers dans le changement des pignons usés si vous pouvez me dire également s’il est possible de s’en procurer.
    Enfin, pensez vous que remettre la vieille chaine règlerait simplement le problème même si je n’y crois guère.

    Je vous remercie pour votre avis éclairé
    Jean

    1. Bonsoir Leone,

      Gitane, Atom, 1985 : il y a d’énormes chances pour que le filetage soit français… Mais pas obligatoirement ! Le type de filetage est parfois indiqué au dos de la roue libre (à chercher aussi près du filetage sur le moyeu) mais souvent non… Et l’absence d’indication ne veut rien dire non plus. C’est souvent en fait une histoire de contexte. S’il n’y a rien de marqué c’est parce que c’est évident ! Autrement dit parce que c’est au standard actuel : français hier, international aujourd’hui. Pas de grande certitude donc, mais on peut le déduire en mesurant précisément l’intérieur du filetage de la roue libre : 33,6 – 33,7mm en pas français… et plutôt 34,0mm en international.

      Garder une vieille chaîne ne fera que massacrer le reste de la transmission. C’est reculer pour mieux sauter, avec le risque de rupture qui va avec… car en tandem il y a 2 paires de jambes qui appuient sur les maillons, il ne faut pas l’oublier ! J’ai toujours considéré la chaîne comme un consommable, de ce côté-là je me contrefous de l’origine, pour moi l’essentiel est de rouler en préservant la transmission, et une chaîne actuelle de 5 à 8v (mais une vraie 5v sera plus solide qu’une 5-8v pour un tandem) fera parfaitement l’affaire.

      Pour les pignons, cherchez du côté de l’occasion (ils sont très costauds, réalisés en acier cémenté) pour dépouiller de vieilles roues libres (il y en a des neuves et quelques pignons en ce moment chez Cycles Fun Passion). Les plus grandes dentures sont assez difficiles à trouver, mais peuvent encore en cherchant bien, se dénicher notamment aux USA en Atom ou en Regina Extra / Corsa / Gran Sport.

      Patrick.

      1. Bonjour Patrick
        J’ai un peu tardé à vous répondre et à vous remercier pour vos conseils, le temps de me procurer la douille crénelée nécessaire au démontage. Il est inscrit Atom 77 et 375, gravés en vis a vis sur la bague de derrière.
        Le diamètre mesuré au pied à coulisse serait de 33,7 mm, en tout cas, ce n’est pas du standard international à 34 mm
        Je vais essayer de trouver des pignons 21 et 26 dents sur le net. Y a-t-il des références ou des mots-clés à spécifier pour optimiser mes recherches.

        D’autre part, j’ai lu sur les forums que les roue libres au standard anglais BSC qui diffère du français de quelques dixièmes de mm, peuvent être vissés mais bloquent en fin de course. Je pense que vous déconseiller ce genre d’alternative à la « hussarde » et irréversible.
        Avec mes remerciements.
        Jean

        1. Beaucoup de soi-disant astuces complètement stupides circulent sur Internet. Entre les filetages anglais, international, ou italien il n’y a pas une si grande différence, donc en comptant sur les tolérances d’usinage… pourquoi pas en lubrifiant bien et en forçant un peu, mais franchement, bof, bof…

          Le filetage français est quand même plus éloigné. Non seulement le diamètre, mais aussi le pas du filetage est différent, et c’est surtout à cause du pas de 1mm tout rond au lieu du 1/24’’ (environ 1,06mm) que ça ne peut pas rentrer. En forçant, la roue libre se bloquera complètement au bout de 5 tours environ sur le filetage du moyeu (ce qui fera déjà 3/10mm d’écart pour un filetage de 1mm… ce qui est énorme en proportion). En insistant pour visser complètement, on a le choix entre :
          – arracher le filetage du moyeu au montage,
          – ou au mieux rendre la roue libre indémontable par la suite,
          – ou au pire arracher le filetage à l’effort avec les conséquences de chutes et/ou d’emmerdements qui vont avec !
          Dans tous les cas ce n’est pas de la mécanique ni du dépannage, c’est du massacre… Et ce n’est pas franchement malin pour au moins une raison toute bête : quand un rayon casse, ce qui n’est pas exceptionnel, comment le changer ?

          Bref, passons au point positif ! Le « 375 » gravé derrière la roue libre indique pour moi un filetage international (le 1,375’’x24 de la norme ISO) comme le confirme la mesure à 33,7mm qui en tenant compte des tolérances d’usinage correspond assez au filetage international : 1,375’’ – épaisseur du filetage = 34,925mm – 1,058mm = 33,867mm théorique pour être précis. On a donc un petit jeu d’assemblage (moins de 2/10mm sur le diamètre, rien de choquant) qui permet à la roue libre de se visser sans coincer. En résumé, dans ce cas n’importe quelle roue libre actuelle devrait donc se visser sur le moyeu… De quoi simplifier les choses sans rien massacrer !

          Patrick.

  2. Merci d’avoir répondu rapidement encore une fois. Les précisions sur le standard du filetage sont rassurantes dans l’hypothèse où je devrais au final changer la roue libre.

    Je suis parvenu à démonter les pignons avec le plaisir de découvrir exactement la configuration des schémas que vous mettez à disposition dans l’anatomie de l’atom 77.
    J’ai pu constater les empreintes laissées par la chaîne sur les bases des dents des pignons 3 et 4, expliquant probablement les sauts de chaîne.
    Si j’avais du mal à trouver le 26 dents (P4) et sutout le 21 dents vissé ( P3 ), je me pose la question de les retourner pour avoir l’acccroche de la chaine sur les versants intacts des dents. Pour le P3 vissé en mettant une entretoise pour remplacer la joue qui fait office de séparation avec le P4 et qui se retrouverait de facto vers l’extérieur. A priori cette configuration inversée de P3 ne devrait pas avoir d’impact sur les 2 premiers pignons.
    J’espère que cela est assez clair pour que vous puissiez me dire si cette alternative ne vous parait pas farfelue.

    Est il facile de se procurer les entretoises de 56 mm ? l’existante entre P4 et P5 étant hors d’usage et devant être changée.

    Comme je le précisais dans mon premier message, j’aimerais pouvoir garder cette roue libre spéciale tandem avec un P5 à 32 dents.
    Avec mes remerciements.

    1. Pour les pignons plats (sans indexation comme sur les Atom) pas trop ravagés, les retourner permet effectivement de se dépanner.

      Retourner le pignon intermédiaire vissé, pourquoi pas, mais en s’assurant que le filetage du pignon soit suffisamment en prise sur le corps de la roue libre.

      Pour les entretoises, on peut les remplacer par des entretoises Maillard 24 cannelures qui sont faciles à trouver ou à récupérer sur une roue libre d’occasion… avec le dernier pignon de 26, ce qui serait encore mieux !

  3. En retournant le pignon intermédiaire vissé, l’entretoise intégrée reste sur le pas de vis, donc à priori pas de risque de fragilisation.
    Je vais suivre vos conseils pour les entretoises Maillard 24 cannelures et changer le P4 de 26 dents en Atom ou un Maillard s’ils sont moins rares ( mais faut-il spécifier 24 cannelures ou d’autres modèles Maillard conviennent-ils ?, j’ai vu un jeu de pignons et entretoises Maillard 5V Course sur troc vélo )
    Encore merci pour vos précieux conseils

    1. Les grands pignons sont les mêmes que sur les Maillard à 24 (grosses) cannelures seulement (donc pas les Maillard à 2 ergots Course/sprint/Compact). Les Maillard 24 cannelures se trouvent « partout » sans aucune difficulté… pour les 14-24. Les 14-26 ou 14-28 sont plus rares mais on y arrive. Je n’ai vu que des 14-32 que sur le marché américain.

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée.