Test longue durée Sensah Empire

Curieux de voir ce que valent vraiment sur le terrain les transmissions chinoises Sensah (présentées dans cet article), je me suis monté un vélo de route « low cost » de test qui s’est vite révélé être un vélo plaisir, même sous des conditions météo pas terribles… Je dois dire que ce mini-groupe Sensah Empire est une vraie bonne surprise. Une transmission facile à installer, à régler, et où tout se passe bien, en douceur et toujours avec précision… Et qui, pour un prix étonnamment bas, n’a absolument pas à rougir face à un bon milieu de gamme type Shimano 105. Voyons ça !

Le contexte

Tester une transmission sur 200km dans la platitude tranquille de la Beauce estivale n’a pas vraiment de sens. Un terrain de jeu vallonné est mieux. Pour faire encore mieux, je me suis amusé pendant les mille premiers kilomètres à jouer de la manette pour un rien, dès l’apparition du moindre faux plat, pensant prendre rapidement ces leviers en faute… Ce qui ne s’est pas produit ! Alors j’ai persisté, sans ménagement, passant les vitesses en danseuse, en charge, sans que rien ne renâcle… à part mes genoux ! Une traversée de l’automne plus tard, 5000km et 4 mois qui m’ont mené de septembre à décembre – sans aucune concession climatique, il faut savoir payer de sa personne ! – voici mon verdict : cette transmission EMPIRE n’est pas une transmission en pire…

À l’utilisation

Pour monter les vitesses, il faut pousser loin le levier vers l’intérieur pour trouver le 2^ème cran ; tandis que pour les descendre, une légère poussée du levier suffit à trouver le 1^er. Dans un cas comme dans l’autre c’est agréable, il n’y a pas besoin d’une grande force (davantage du côté des plateaux, l’ergonomie est moins bonne). En venant du monde Sram, ou plus probablement Shimano, on s’adaptera facilement à ce mode de fonctionnement intermédiaire entre les 2 marques… Avec au départ d’inévitables ratés en ne basculant pas assez loin le levier. La vitesse descendra au lieu de la monter, mais rien de grave.

Manette de droite

Main sur la cocotte, il faut donc pousser loin (au 2^ème cran) pour monter un pignon, et encore plus loin pour en monter un second (mais le 3^ème cran est très près du 2^ème). L’ergonomie n’a pas franchement été étudiée pour petites mains ; et en bas du cintre, atteindre le 2^ème cran demande déjà une torsion désagréable du poignet… qui ne donne pas envie d’aller chercher le 3^ème pour monter un second pignon ! Là, il faut vraiment avoir de grandes mains. Si comme moi – à part pour lutter contre le vent – vous roulez constamment les mains en haut du cintre, pas de problème ; mais sinon, si vous êtes du genre à toujours avoir les mains en bas, je pense qu’il y a mieux comme leviers !

Quelle que soit la position des mains, pomper un grand coup ou faire rapidement deux montées simples – le mécanisme est très réactif – fonctionne tout aussi bien pour passer deux vitesses simultanément ; c’est à vous de voir ! De même, pour descendre les pignons, une rafale rapide de petits coups sur le levier fonctionne instantanément et sans défaut. 4 ou 5 peuvent descendre en une seconde, en toute fluidité.

Manette de gauche

Main sur la cocotte, il faut pousser loin, très loin, tous les crans pour monter proprement le plateau et ne pas s’arrêter au cran antibruit ; le faire en une seule fois demande une énorme amplitude. On rencontre cette agaçante – puisqu’elle ne sert à rien si la transmission est bien réglée ! – position antibruit qui a fait les grandes heures des STI Shimano, aussi bien à la montée qu’à la descente. Pour l’éviter, il faut prendre l’habitude de donner 3 petites pichenettes rapides en descente de plateau, ou de pousser le levier très loin en vue de l’horizontale en montée. Mains en bas du cintre, monter proprement le plateau d’un coup est quasiment impossible… mais bon, est-ce que monter le plateau mains en bas du cintre a vraiment une grande utilité pratique ?

La paire en action

Autant le maniement à droite est agréable, autant à gauche, peut mieux faire. Heureusement, changer de plateau est beaucoup moins fréquent que de pignon !

Il est souvent reproché aux leviers Sensah de descendre de façon imprévisible vitesses ou plateau lors des freinages. Bien que je n’aie jamais touché aux vis de réglage du mécanisme empêchant le pivotement du levier lors du freinage, le cas ne s’est produit que quelques fois à peine, et dans une situation bien précise : freinage d’urgence à bonne vitesse (en descente) sur route dégradée. Bref, l’imprévu reste l’imprévu ! Ce phénomène n’est pas seulement dû au mauvais réglage des vis aux sommets de cocottes, et semble surtout provoqué par un positionnement trop écarté des leviers par rapport au cintre. Ainsi, la main ne trouve pas le levier bien dans l’axe, et les doigts ont tendance à pousser la manette vers l’intérieur, en cas de freinage instinctif ou de crispation sur les grosses trépidations de la route.

Plus anecdotique, s’il y a un domaine dans lequel ces leviers sont vraiment mauvais, c’est bien celui de la discrétion. Qu’est-ce qu’ils sont bavards ! Clac, clac, clac, et tout le quartier, ou tout le peloton est au courant que vous passez une vitesse ! C’est un peu exagéré, mais qu’est-ce que j’ai pu les trouver bruyants au départ… Après je m’y suis fait, ou alors ils ont fait moins de bruit en se rodant… mais je ne crois pas !

En cas de doute entre la position grand plateau et antibruit, basculer une nouvelle fois le levier (à fond). En le relâchant, une grosse vibration se fait sentir dans la cocotte (moins fort sur les modèles récents, dommage), accompagnée d’un claquement sec. Cela n’abîme pas la manette, et a au moins l’avantage de signaler qu’on est « au bout ». Ce phénomène se rencontre également en bout de cassette, c’est expliqué juste après.

Comportement en bout de cassette

Il peut être assez surprenant (mais finalement assez logique) :

Sur le petit pignon, il ne faut pas pousser jusqu’à sentir le 2^ème cran, (on ne sent pas le 1^er cran pour la descente… vu qu’il n’y a rien à descendre dans cette position) sinon on passe directement du 1^er au 3^ème pignon. J’avoue arriver encore à me faire piéger, mais il n’y a pas mort d’homme. En étant un pur coureur, j’imagine que ça doit agacer.

Sur le dernier pignon, en poussant jusqu’au 2^ème cran, rien ne se passe (vu qu’il n’y a rien à monter dans cette position) mais en relâchant le levier, une grosse vibration se fait sentir dans la cocotte, accompagnée d’un claquement sec. Comme pour le grand plateau, on s’approprie vite ce phénomène comme une simple indication qu’on se trouve « au bout ».

Question de météo

Le froid n’a aucune incidence sur la précision ou la fiabilité de l’ensemble. Par contre, la transmission renâcle parfois aux changements de rapports par temps de pluie, si toute l’huile de la chaîne a été lessivée ; jusque-là c’est normal. Plus encore avec les routes boueuses et les récoltes d’automnales de betteraves et de patates, la transmission perd en précision, mais il n’y a pas beaucoup de mécanismes qui fonctionnent mieux à la crasse et l’humidité, plutôt qu’en étant propres et secs… De toute façon, une météo dégueulasse offre-t-elle vraiment des conditions propices aux performances ?

Question d’imprévu

Un deux-roues, par définition tient en équilibre… Plus ou moins ! Ma dernière bonne gamelle à vélo – qui ne date pas d’hier – reste mémorable. Un vol plané suite à l’effondrement de la fourche lors d’un joli sprint, je vous laisse imaginer… Les petits gadins stupides et quasiment à l’arrêt, par contre, j’en ai connu en longues distances où le manque de sommeil peut jouer des tours. Je n’ai pas poussé cet essai jusqu’à me vautrer avec ce matériel Sensah, mais je pense qu’il doit être assez résistant aux chocs. En effet, j’ai quand même pris pleine face un crétin à patinette électrique – pas franchement à vitesse légale vu comment il a surgi, et roulant à gauche tant qu’à faire ! – qui a incrusté son guidon dans le mien… Pile-poil à la bonne hauteur, en plein dans mes leviers. Ils ont encaissé sans rien dire ; moi, j’ai bien gueulé un peu ! Le bon côté des choses, c’est que j’ai eu le réflexe de planquer mes doigts derrière le cintre – me demandez pas comment – sinon ça aurait pu compliquer les choses pour continuer à jouer du saxo…

Question d’usure

Jusqu’ici je n’ai jamais eu un entretien maniaque de mon matériel, attentif oui mais c’est tout. Un vélo faut qu’ça roule ! Avec Sensah, il faut penser burette. Mettre une goutte d’huile – plutôt filante pour tronçonneuse si vous faites de la route propre, plutôt silicone si vous êtes du genre tout terrain – de temps en temps dans les articulations des leviers et des dérailleurs. Tous les mois ou les 1000km me semblent suffisants.

Les leviers

Au départ je n’ai donc rien lubrifié, n’ayant jamais pris cette habitude – sauf en vélo vintage, par respect du 3^ème âge ! – et voici ce qui s’est produit :

Au bout d’environ 1500km, quand la racine de l’index fait bouger légèrement le haut de l’articulation du levier droit, agrippé en danseuse notamment, un petit couinement peut se faire entendre. J’ai laissé en l’état, pour voir ! Le problème ne s’est ni aggravé, ni calmé… sauf par temps humide où le petit bruit cesse en présence d’eau dans l’articulation. J’ai donc finalement mis une goutte d’huile et le levier est redevenu silencieux comme à l’origine. Ceci dit, un mécanisme métallique est naturellement plus sujet aux grincements, car le « plastoc » possède souvent une propriété « autolubrifiante »… jusqu’à un certain niveau de saleté emmagasiné.

Un bon millier de kilomètres plus tard j’ai connu la même chose à gauche, mais pas en latéral, dans l’axe du freinage cette fois. Moralité, la p’tite goutte d’huile de temps en temps dans les articulations ne fait pas de mal… Ce n’est pas une grosse contrainte non plus !

Dérailleur arrière

Il fait toujours son travail sans se faire remarquer, même si une goutte d’huile dans les articulations ne peut aussi que lui faire du bien. Après 5000km, le mécanisme n’a pas pris de jeu. Les galets à flasques métalliques tournent toujours aussi librement, malgré mes craintes sur la qualité des roulements à billes chinois en général. Ici, ils sont restés parfaitement fluides. S’il y avait un reproche à faire, ce serait uniquement la tendance des ajours des galets à accumuler très rapidement la boue et les saletés… De vrais ramasse merde !

Dérailleur avant

Il a été beaucoup critiqué à cause de la force colossale de son ressort de rappel, mais quels que soient le système et la marque des manettes, les changements de pignons sont toujours plus doux que les changements – surtout dans le sens de la montée – de plateaux. Le problème vient pour moi de l’ergonomie de la manette gauche qu’il faut basculer très loin, et de son système de cran antibruit totalement inutile.

Ceci dit, la fabrication du dérailleur est surprenante, avec beaucoup de jeu dans les articulations dès le départ. Malgré cela, aucune usure notable n’est apparue après une bonne centaine d’allers-retours entre les plateaux. Le traitement de surface de la fourchette est d’une qualité étonnante pour le prix. Au bout de 5000km l’usure est totalement superficielle, mais surtout, elle met en évidence un chromage à l’ancienne, avec une couche de cuivre entre l’acier de la fourchette et le chrome de revêtement, afin d’empêcher la rouille d’apparaître. Ce genre de raffinement devient rare !

Bien qu’il se soit – presque – toujours bien comporté, ce dérailleur à tout de même un défaut : il est très sensible à la boue et la récolte des betteraves est impitoyable dans ce domaine ! Si on néglige ce détail, la descente du grand vers le petit plateau finira par devenir très laborieuse. Pour éviter cela, il ne faut pas hésiter – dès les premiers signes de baisse de réactivité – à passer un coup de brosse à dents sur l’articulation supérieure pour dégager la boue qui à tendance à stagner dessus, puis une fois propre, à mettre une goutte d’huile… Ce qui l’hiver sur routes sales, demande une attention beaucoup plus fréquente que les autres articulations.

Question d’esthétique

Dans ce domaine, pas grand-chose à signaler. On a vu que l’intérieur de la fourchette du dérailleur avant a subi quelques traces de frottement, mais c’est toujours le cas… Quand on l’utilise ! Sinon, l’ensemble de la transmission a su garder son aspect originel, propre et brillant.

Bon, je dois pourtant vous avouer que j’ai la fâcheuse l’habitude d’adosser mon vélo n’importe où, sans précaution. Les leviers bien écartés sont des proies faciles pour les pierres ou le crépi des murets. Malgré cela, la peinture des leviers a bien résisté. Même pas éraflée. Seul le petit liseré gris décoratif a presque totalement disparu sur la palette (flèche rouge, face à un levier neuf : flèche verte)… mais c’est tout !

Parlons chaîne et cassette

Shimano, Sram, KMC, et même du chinois – de qualité – comme SUMC, toutes les chaînes 11v passent sans problème sur cette transmission. La différence se situe au niveau de la durée de vie de chaque modèle, dont l’usure sera plus ou moins rapide, et l’aspect plus ou moins rouillé entre deux averses… Je vous en reparlerai !

Pour les cassettes, c’est plus subtil. En montant une Shimano, la transmission est plus réactive, sèche, plus incisive, là où la Sensah – ou autre marque chinoise conçue sur le même modèle – est davantage dans la douceur, le moelleux ! Le fonctionnement étant sans faute dans les deux cas, autant adopter une Sensah, moins chère et plus légère… Sauf si la différence de  durée de vie a une importance capitale.

En effet, la Sensah – la vraie, difficile à trouver ; ou une marque alternative comme Sunshine, Ztto, Meroca, Wuzei ou Goldix – est quand même une cassette aux grands pignons en aluminium. On ne peut pas lui demander d’avoir l’endurance d’une cassette acier. Malgré cela, et malgré la bouillasse abrasive des routes d’automne, elle a plutôt bien résisté !

Dès 500km, c’était plutôt mal parti ! Le traitement de surface des pignons, franchement médiocre, commence à partir en lambeaux. De ce point de vue là, ce n’est pas très glamour. N’importe quel bas de gamme de grande marque fait beaucoup mieux ! Ceci dit, le défaut est juste visuel. Ça ne change absolument rien au passage des vitesses. Après 5000km, les pignons n’ont pas pelé davantage. La couche superficielle est très vite partie en charpie dès le départ… Et puis plus rien, même pas un point de rouille d’apparu depuis !

Sur les pignons aciers les plus utilisés, l’envers des dents s’est déjà usé en épaisseur, mais la géométrie du profil est conservée. Il n’y a donc aucune incidence sur le passage des vitesses. Un meilleur traitement de surface aurait limité cette usure, dommage.

Sur le bloc en aluminium, les pignons ont mieux supporté l’usage. Bon, ils sont par nature moins utilisés, mais en métal plus tendre sur une ligne de chaîne défavorable (je sais c’est pas bien, mais j’ai cette mauvaise habitude – une de plus – de me foutre royalement des croisements de chaîne ; un vélo bien réglé doit passer toutes les vitesses, na !) Après 5000km, la couche d’anodisation des pignons en alliage léger est elle aussi en déroute mais le profil et l’épaisseur des dents ont été épargnés.

Pour finir, attention, en cas de désassemblage de la cassette pour un bon nettoyage – en retirant les 3 vis traversant l’ensemble des pignons – les entretoises plastiques sont très fragiles et cassent à la moindre torsion.

 

 

Le verdict en quelques mots :

5000km, c’est très peu pour juger d’une transmission, et il est normal qu’elle soit encore en bon état à ce stade. Cette distance, réalisée le temps d’un automne sur routes vallonnées, trahi cependant un usage qui n’a pas été si pépère ! À part un dérailleur avant sensible à la boue, et la nécessité d’un minimum d’entretien se limitant à une goutte d’huile à glisser de temps en temps dans les articulations des leviers et des dérailleurs ; ce mini-groupe Sensah Empire est sans souci. Fiable et précis, rien ne s’est jamais déréglé. Il n’y a pas d’usure notable de constatée, aussi cette transmission promet de fonctionner encore de nombreuses dizaines de milliers de kilomètres à l’avenir. La cassette – aux pignons en alliage léger – ne durera sans doute pas autant que le reste, mais son usure reste raisonnable en milieu abrasif.

Le seul réel reproche à faire serait la force excessive du ressort de dérailleur avant qui demande un peu plus de poigne dans la main gauche, mais comme j’ai l’habitude des changements de plateaux sans plots de montée de chaîne, cela ne me gêne pas… Contrairement à la gestuelle au levier qu’il faut basculer loin vers l’intérieur – l’ergonomie n’est franchement pas terrible – pour passer tous les crans et la position antibruit (inutile). Après 10000km, les crans de la manette ont lâché, voir l’encadré de mise à jour en début d’article.

Voilà. En conclusion, difficile de faire mieux pour un prix aussi bas : environ 160€ pour une paire de levier, un jeu de dérailleurs, une cassette légère… et le plaisir de rouler qui va avec !