S’il y a un domaine dans le petit monde du vélo classique où ça ne rigole pas, c’est bien lorsqu’on évoque Maxi-Car et ses fameux moyeux aujourd’hui hors de prix ! Plutôt qu’une qualité légendaire, ils me laissent surtout une impression de fragilité :
axes cassés ou roulements détériorés, tous ceux que j’ai eus entre les mains étaient en piteux état. Cependant une chose est sûre : même avec des roulements disloqués, les roues restent assez fluides et présentent un jeu à peine perceptible, sans qu’on se doute vraiment de l’état interne. C’est plutôt une bonne chose pour ne pas rentrer à pied… Et un mystère que je ne m’explique pas, mécaniquement parlant !
En fait la réputation, et de robustesse et de complexité, est sans doute la faiblesse des moyeux Maxi-Car : l’utilisateur n’ose pas y toucher en se disant que de toute façon c’est du béton… ou alors par prudence, en pensant que c’est trop compliqué là-dedans. Dans les deux cas, l’entretien a été négligé par le passé et on intervient un peu tard.
Cet article est basé sur un moyeu avant en petits roulements (E8) de 24mm. Pour les modèles apparus plus tard – à partir de 1955 – le principe reste le même… en 28mm (et roulements E10). Les différences concernant les moyeux arrières, qui eux ont toujours été produits en 28mm, figurent en encadrés.
Tout d’abord, un moyeu Maxi-car ça se reconnaît car c’est écrit dessus. Clairement, sur une étiquette rouge enroulée au milieu du moyeu, pour les plus récents ; ou simplement gravé, pour les plus anciens (comme ci-dessous où l’on aperçoit les lettres « CA » de car).
Ces moyeux se reconnaissent également à leurs flasques rouges vissés (éventuellement bleu foncé pour les tout premiers). Bon d’accord, ici l’anodisation a viré au fil du temps en rose pisseux. Pour un moyeu sorti peu après la Seconde Guerre mondiale, et qui a vu de la route entre-temps, pas de miracle, ça se voit !
Dernière originalité, là où les autres moyeux ont leur axe symétrique, là non, et ça a une grande importance pour l’entretien !
Les moyeux arrière anciens se reconnaissent également à leurs boutonnières qui ont participé à la légende de Maxi-Car, permettant de changer un rayon n’importe où sur le bord de la route, sans avoir à démonter la roue libre. On les aperçoit ici sous la crasse comme un petit trou entre deux rayons.
Notez la couleur rouge profond – assez impressionnante – de ce cache des premiers modèles, ici préservé de la décoloration car recouvert de crasse et caché par la roue libre.
D’un point de vue anatomique, d’un côté (à gauche de la photo) il y a un système classique à contre-écrou et rondelle à ergot (cachée entre les deux écrous) ce qui permet de chasser l’axe par ici ; et de l’autre côté (à droite de la photo) ce qui dépasse derrière l’écrou n’est pas une simple entretoise mais un renflement de l’axe lui-même… qui ne risque pas de sortir par là. En tapant au maillet de ce côté-ci, l’axe ne bougera pas ; tout ce que vous réussirez à faire c’est détériorer le roulement et éventuellement l’axe !
À l’arrière, le côté roue libre – qui correspond au renflement de l’axe – dispose le plus souvent d’entretoise(s) : d’une fine rondelle, ici à gauche pour 4 vitesses ; jusqu’à cet empilement hasardeux à droite, pour un tandem en 8v. Notez, selon les modèles d’axes, le diamètre et la longueur différents du renflement (plus long et plus gros sur le moyeu ancien à gauche).
Le démontage :
Une clé plate fine (ici de 14mm) sur l’écrou intérieur du côté contre-écrou et une clé (ici de 15) du côté renflement, et l’écrou se dévisse de ce côté-ci.
La clé plate fine (de 14mm) toujours sur l’écrou intérieur du côté contre-écrou, une clé (de 15) dévisse l’écrou extérieur, laissant voir la rondelle à ergot bien cachée façon camouflage.
Bien qu’elle soit souvent rendue invisible par la crasse et le rebord de l’écrou (comme ici), retirer la rondelle ; soit à l’aide d’une fine lame de tournevis, de la pointe de la lame d’un cutter, ou rondelle dirigée vers le sol en secouant la roue… voire un mix des trois solutions car elle peut être assez capricieuse à sortir (comme d’autres rondelles, nous allons le voir plus loin !)
Bref, la rondelle sortie, le contre-écrou épaulé peut se dévisser plus facilement (sans risquer que l’ergot de la rondelle marque l’axe).
L’axe débarrassé de ses écrous, on peut maintenant passer à la délicate opération de retirer les caches en aluminium anodisé rouge.
En cherchant bien, on peut encore se procurer assez facilement des caches en 28mm de diamètre – les récents à 2 ergots remplacent les anciens à 6 ergots aussi bien à l’avant (sauf premières séries) qu’à l’arrière. Notez (en bas) la teinte rosée pâlichonne d’un cache soi-disant d’ancien stock, mais qui à plutôt l’air d’une refabrication…
Ceux en 24mm, par contre, sont devenus introuvables, alors prudence !
Tout d’abord, il faut que les trous soient bien dégagés… et pas comme ici, remplis de boue ! Dans ce cas, prendre un tournevis plat dont la lame est la plus proche possible du diamètre d’un trou, et tourner très délicatement pour ne pas tout rayer. La terre s’effrite et remonte. Bien entendu, s’arrêter quand on touche le fond, et passer aux trous suivants.
Prendre ensuite une clé à ergots de bonne qualité pour dévisser les deux caches. Une clé Park Tool SPA-2 est parfaite dans ce rôle, et les solutions de brousse risquent de faire tourner l’aventure au massacre ! Attention à ne pas faire ripper la clé, la prise est peu profonde.
Normalement les caches se dévissent sans problème dans le sens normal (antihoraire). En cas de résistance et pour éviter de ripper, placer une rondelle large et remettre un écrou sur l’axe permet de sécuriser la prise. Attention, serrer l’écrou fermement mais à la main, sinon vous risquez de perforer vraiment les ergots du cache, il y a très peu de matière en profondeur. Les moyeux Maxi-Car sont des mécaniques de précision, mais délicates, il faut toujours le garder à l’esprit.
On a maintenant accès aux roulements… ou presque ! Ils sont en fait cachés derrière un couple de rondelles faisant office de chicane à crasse. Bien dégueulasses, elles sont ici difficiles à apercevoir.
On les voit vraiment apparaître en chassant l’axe d’un coup de maillet côté contre-écrou (et surtout pas côté renflement). Les billes du roulement – ici noires de bouillasse ! – viennent avec l’axe, sans la piste extérieure. Pas de panique, c’est normal. Ces roulements à billes spéciaux – série dite « magnéto » – sont prévus pour être désassemblés, contrairement aux roulements à billes habituels – dits à gorge profonde – qui seraient dans ce cas-là bons pour la poubelle !
Sans sortir l’axe complètement, s’en servir en bout (en le renfonçant de travers) pour pousser le roulement de l’autre côté et l’extraire avec ses deux rondelles, tout en délicatesse. Surtout ne pas forcer, il n’y a pas besoin, tout vient à la main. Les rondelles sont fragiles, très fines, et se déforment facilement – et celles pour les caches en 24mm sont introuvables – c’est pour cela qu’il ne faut pas essayer de les dégager plus tôt.
Pour avoir un indice de son usure, le train de billes resté sur l’axe ne doit pas pouvoir se mettre beaucoup de travers si on le fait tout en douceur. Ici c’est nettement en crabe et sans aucun problème avec deux doigts : le roulement est sans doute mort ! En forçant un peu plus – mais il n’y a pas de danger à le faire – le train de billes se retire dans tous les cas. On peut alors ôter la grande rondelle. La piste intérieure et la petite rondelle en cuvette restent alors sur l’axe, pas le choix !
On peut maintenant tout nettoyer soigneusement, regraisser et passer au remontage, à moins d’une mauvaise surprise…
Remplacer la bague sur l’axe :
Ici les pistes des roulements s’avèrent hors d’usage : rouillées et présentant une multitude de petits cratères. Les billes ne se portent pas mieux, certaines sont écaillées.
Bref, on ne peut pas remonter ce moyeu tel quel… Les roulements sont à changer. Commençons par la piste intérieure restée sur l’axe. 
Les roulements E10 (10mm d’intérieur) se dénichent plus facilement que les E8 (8mm d’intérieur), spécifiques aux moyeux avant les plus anciens. Des marques sérieuses comme SKF et NSK en proposent encore. Normalement, ces roulements sont vendus entiers (le train de billes + les deux pistes), mais certains vendeurs de pièces Maxi-Car ne vous fourniront pas la piste extérieure ; attention donc. Un roulement usé aura aussi sa piste extérieure usée – normal, les billes tournent entre les deux pistes – ne pas la remplacer n’est qu’une moitié de réparation, et n’est pas viable sur le long terme !
Ici, une paire de roulements complets E8 (les petits, en haut) qui vont servir à reconditionner ce moyeu ; en compagnie d’un roulement E10 présenté sans sa piste extérieure (en bas).
Remplacer les roulements consiste à extraire les pistes sans rien détériorer… Et c’est la partie la plus délicate !
La piste intérieure qui est restée sur l’axe ne peut pas sortir de manière classique, surtout sans sacrifier la rondelle. Le renflement de l’axe fait que la piste est montée dans un cul-de-sac ; pour s’en débarrasser, il faut donc la tronçonner proprement ! Pour cela, faire une première saignée en diagonale, ce qui permet d’aller un peu plus profondément qu’une coupe droite (traits verts sur la photo). Un disque de petit diamètre permet aussi d’aller plus loin qu’un grand. Regardez bien sur l’exemple en photo, et notez que même sans avoir tronçonné toute la largeur de la bague, celle-ci s’est déjà fendue, libérant les contraintes provoquées par son emmanchement à force. Attention à ne pas attaquer ni la rondelle, ni l’axe… C’est du délicat vous redis-je !
Une fois au plus près, et de la rondelle et de l’axe, introduire dans la saignée un burin très fin ou une vieille lame de tournevis. La piste doit éclater en deux coquilles du premier coup de marteau… Ou pas !
Si la rupture n’est que partielle (comme sur la photo précédente) faire une autre saignée bien à l’opposé, et là, le coup de burin séparera la piste en deux coquilles.
Remettre sur l’axe – dans le bon sens – le jeu de rondelles en meilleur état, car celui qui sera monté de l’autre côté sera toujours accessible plus facilement !
Il faut ensuite faire « monter » sur l’axe la piste et le train de billes neufs. Ça raccroche au passage sur les portées des roulements. C’est normal. Un peu d’huile et un bon coup de maillet par l’intermédiaire d’un morceau de tube de cuivre (de plomberie) aideront à faire glisser le roulement. Attention à ne pas écraser la grande rondelle entre le centre de la petite et la piste intérieure du roulement. Pour éviter cela, on peut aussi monter la petite rondelle et la piste intérieure seule ; pour placer ensuite la grande rondelle et le chemin de billes.
La moitié du travail est faite. Reste à remplacer la partie des roulements emmanchée dans le corps du moyeu… Et là, c’est une autre technique !
Remplacer les bagues du moyeu :
En fait, extraire les pistes extérieures est moins compliqué qu’on pourrait le penser. Elles sont montées en jeu négatif, c’est-à-dire très serrées dans le corps du moyeu. On ne peut donc les retirer qu’en jouant sur les différences de dilatations thermiques entre l’acier de la piste (qui se dilate moins) et l’aluminium du moyeu (qui se dilate davantage). Ainsi, en chauffant suffisamment le moyeu, du jeu se crée… et la piste tombe toute seule… ou presque !
Chauffer oui, mais pas n’importe comment, et pas trop fort non plus. On joue sur la dilatation, pas sur la déformation de l’aluminium (qu’il ne faudrait surtout pas rendre définitive) ; nuance ! 
Pas de chalumeau, pas de gazinière, rien de trop vif ; le plus prudent reste le décapeur thermique ou encore mieux, la lampe à souder (sans y aller la flamme à fond) qui permettent une répartition de la chaleur plus homogène et plus maîtrisable (sans l’excès local d’un dard de chalumeau).
Diriger la chaleur sur l’aluminium en périphérie du roulement, en tournant régulièrement tout autour sans s’aventurer trop près des têtes de rayons… Pendant un certain temps.
Les modèles présentant des flasques renfoncés, principalement à l’arrière, ont une chauffe plus délicate et plus laborieuse : il faut chauffer par le travers – avec toujours le geste de rotation – sans que la flamme n’arrose trop autour. 
En présence de petits flasques, il est également préférable de dévisser les rayons de quelques tours, pour éviter qu’un excès de chaleur mal maîtrisé ne déforme les trous ou les têtes de rayons.
Puis quand les restants de vieille graisse commencent à frémir au fond du logement, retourner la roue en la secouant.
Soit la piste tombe – et vous avez de la chance – soit elle s’arrête à mi-chemin – sans doute à cause d’une bavure sur le filetage – en affleurant le bord du moyeu. Il faut alors finir le travail en allant la chercher. Pour ne pas se brûler, une pince à circlip ouvrante coudée fait bien l’affaire. La manœuvre ne pose pas de difficulté – mais il faut tirer plus fort (et en rotation pour faciliter l’extraction) sur les modèles présentant des flasques renfoncés – ensuite on passe à l’autre côté.
Sans attendre que le moyeu refroidisse, au contraire, réchauffer un instant le logement recevant la piste (bien au centre cette fois) puis la positionner.
Présentée bien droite et surtout dans le bon sens (la partie large vers l’intérieur du moyeu) elle doit rentrer à peu près toute seule (la piste placée quelques heures au congélateur facilite encore plus son insertion).
Pour s’assurer qu’elle soit bien plaquée au fond, donner un coup de marteau par l’intermédiaire d’une douille du même diamètre que celui de la piste.
Attendre quelques minutes avant de passer à l’autre côté, surtout si la piste avait été mise au congélateur, pour éviter que la première déjà en place ne glisse – même imperceptiblement – en retournant le moyeu pour réchauffer l’autre face. Voilà, le plus dur est fait !
Le remontage :
Avant d’attaquer cette opération, laisser refroidir. On peut en profiter pour faire briller l’aluminium. Cela permet ensuite d’éliminer soigneusement à l’acétone tout ce qui aurait pu s’immiscer à l’intérieur du moyeu, avant de remonter quoi que ce soit. Ça serait idiot d’avoir mis des roulements neufs et de les ruiner avec des résidus de pâte à polir !
Ne pas oublier de nettoyer l’envers des caches, qui constitue souvent un beau piège à crasses !
Attention, s’il faut remplacer un axe détérioré ou tordu, il existe de nombreux modèles pleins ou creux, surtout pour l’arrière : les portées sont toujours de 10mm de diamètre, mais d’entraxe, de longueurs de filetages et/ou de renflement différents (ici, deux exemples).
Graisser les pistes du moyeu et les billes du roulement monté sur l’axe.
Insérer l’axe. Une fois en place, les rondelles laissent apparaître le filetage.
Attention – par étourderie surtout – à ne pas se tromper de sens en insérant l’axe à l’arrière.
Le côté du renflement de l’axe correspond à celui du filetage recevant la roue libre.
Pour éviter le frottement des rondelles, sans pour autant en faire un futur piège à bouillasse, les recouvrir d’un film d’huile avant de revisser le cache à la main.
Du côté du filetage recevant la roue libre, on peut mettre en place un cache fonctionnel… mais très moche ! De toute façon, on ne le verra pas derrière la roue libre.
Ici – sur le moyeu crasseux du départ qui s’est fait une beauté – ce cache à 2 ergots malmenés ne correspond pas au modèle d’origine (à 6 ergots), mais se monte sans problème et assure sa fonction… Une façon de préserver des exemplaires d’origine devenus rares.
Retourner le moyeu et insérer l’autre roulement (avec ses billes graissées). Il ne s’emboîte pas à fond, c’est normal.
Serrer légèrement l’axe avec son épaulement reposant bien à plat sur les mors d’un étau (en interposant un chiffon épais pour ne pas marquer l’axe).
Frapper doucement sur l’anneau intérieur du roulement pour l’amener à sa place définitive. Le simple bout de tuyau en cuivre qui a servi plus tôt fera parfaitement l’affaire. Quand le bruit change, cela indique que le roulement est bien en place ; s’arrêter de frapper pour ne pas trop comprimer les roulements entre eux. Vérifier l’absence de jeu et la bonne rotation de la roue. Comme les roulements sont neufs et que les rondelles frottent un peu, il peut y avoir un léger manque de fluidité, sans excès (sinon un coup de maillet en bout d’axe, de chaque côté du moyeu, libérera la légère compression). Pour sa durée de vie, il vaut mieux un roulement à peine trop serré qu’un peu trop libre (qui formera vite de beaux cratères dans ses chemins de billes !)
Replacer ensuite la paire de rondelles restante dans le bon ordre et le bon sens. D’abord la grande au fond, puis la petite (comme une assiette posée sur une table) dessus.
Là aussi, mettre un film d’huile avant de revisser complètement le cache, puis bloquer l’autre. Ne pas les serrer trop fort – pour un futur démontage – vu que les pistes extérieures des roulements sont emmanchées à jeu négatif, rien ne risque de sortir.
Pour vous convaincre de l’utilité de lubrifier les rondelles, en voici une (en bout de tournevis) tellement usée qu’elle semble avoir une forme de cuvette, alors que non, elle est plate à l’origine mais quasiment découpée sur tout son périmètre. En 28mm (comme ici) on peut la remplacer ; mais en 24mm, bonne chance pour en trouver !
Revisser à la main le contre-écrou épaulé, sans excès (normalement il n’y a pas de jeu à régler car le roulement a été bien assis avec le tube de cuivre. Placer ensuite la rondelle à ergot puis serrer l’écrou.
Finir par remonter l’écrou de l’autre côté… Et c’est terminé !
Merci énormément pour cet article – comme tous – des plus exhaustifs. Très instructif, il met en confiance pour espérer reconditionner ces mythiques moyeux.
ça va bien se passer Stéphane 🙂 !