L’entretien d’un moyeu Torpedo à rétropédalage (récent)

Le but de cette page est de dédramatiser l’entretien des moyeux à freinage par rétropédalage, dont beaucoup ont l’impression, à tort, qu’il renferme une véritable usine à gaz ! Mais avec un minimum d’organisation, de calme, et de méthode, ça en deviendrait presque un jeu d’enfant. Il n’y a vraiment rien de bien compliqué, vous allez voir !

Malheureusement, à cause de cette fausse réputation de complexité, certains de ces moyeux sont assez usés car leur entretien a été absent – ou au mieux négligé – par manque de témérité de leur propriétaire. Pas de panique, ces moyeux sont tout de même d’une très grande robustesse, alors après un bon nettoyage et regraissage, l’énorme majorité repartira sans problème pour de nombreux milliers de kilomètres.

Parmi ceux-ci, le moyeu Torpedo a été très populaire, et beaucoup ont survécu. C’est donc un bon exemple qui pourra vous servir de base, si vous possédez un moyeu d’une autre marque.

Voilà le type de moyeu (sans changement de vitesses intégré) que nous allons étudier :

 

Alors ? Prêt ? Allons-y :

Le démontage :

 

Il faut tout d’abord faire sauter le circlip qui retient le pignon.

On peut maintenant dégager le pignon, la ou les rondelle(s) de calage, ainsi que le cache-poussière en tôle.

 

Surtout s’il y en a plusieurs, notez bien l’emplacement et les épaisseurs des rondelles de calage (même si dans l’absolu cela ne change pas grand-chose, décalant juste de très peu la ligne de chaîne).

Pour poursuivre le démontage, il faut immobiliser le bout carré de l’axe de roue. Une clé plate de 7mm convient.

À défaut de clé plate, on peut aussi simplement de l’autre côté retenir la patte d’ancrage, mais dans ce cas, il ne faut pas forcer !

… Puis on retourne la roue.

 

 

On aperçoit alors un écrou à 2 encoches, qu’il faudra dévisser (avec l’axe toujours immobilisé par la clé plate, ou à défaut en retenant la patte d’ancrage).

 

Pour cela il existe une clé à ergot Torpedo (dont le petit carré sert aussi à immobiliser l’axe de roue… mais il faudrait alors avoir 2 clés !)

Une pince multiprise avec de l’adhésif sur les mors pour ne pas marquer l’écrou, en serrant fermement au niveau des encoches pour ne pas riper, peut éventuellement faire l’affaire.

Une fois l’écrou à encoches débloqué, on le dévisse complètement, puis on dépose la rondelle.

Inutile de chercher à retirer la patte d’ancrage, sur ce modèle elle semble avoir été sertie avec le gros cône.

Pour déposer le gros cône, il faut tenir la patte d’ancrage d’une main, tout en dévissant l’axe de roue de l’autre (par l’autre côté).

Le gros cône est donc retiré avec la patte d’ancrage.

Ici, tout baigne encore dans la graisse, c’est plutôt bon signe pour la suite !

Attention à ne pas laisser tomber le restant du mécanisme du moyeu, qui ne demande qu’à glisser, vu que rien ne le retient plus.

Nous allons pouvoir à présent nous occuper du principal : les pièces internes, assurant les fonctions de roue-libre et de freinage.

Pour cela il suffit simplement de repousser doucement l’axe de roue. Pas de panique, aucune pièce ne va vous gicler à la tête, ni s’éparpiller par terre !

Voici donc ce qu’on obtient. Ça se confirme, l’intérieur est encore bien graissé, un gage de bonne conservation pour ce moyeu.

La seule pièce à rester dans le moyeu est cette cage à billes du côté du gros cône.

On pourrait la retirer avec un tournevis plat, en faisant levier avec beaucoup de douceur, sur la chicane la retenant sur le bord du moyeu. Mais si la cage à billes n’est pas noyée dans la boue, autant lui épargner ce démontage inutile, et tout risque de déformation de la chicane. Il vaut mieux effectuer quelques « lavages » successifs à la graisse (jusqu’à ce que la graisse ressorte propre).

 

Allez, courage, rentrons dans le vif du sujet : on désassemble les pièces de l’axe de roue.

L’ensemble de gauche (avec la deuxième cage à billes) doit maintenant être démonté pour recevoir un bon nettoyage.

Ce n’est pas bien compliqué, il suffit de faire sauter le petit circlip avec un tournevis plat, puis de tirer doucement sur la partie supérieure pour séparer l’ensemble.

Pas de panique, à ce moment-là les 5 galets de coincement tombent. C’est tout à fait normal !

Voici ce que ça donne. Rien de bien sorcier en somme.

Il reste à démonter le dernier sous-ensemble. (Si celui-ci est propre, on peut se contenter d’un simple graissage).

Pour cela, il faut trouver le petit circlip caché sous la graisse, puis le faire sauter avec un tournevis plat. On tire alors doucement pour séparer le cône en acier du cylindre en laiton faisant lame de ressort.

Attention, deux minuscules galets de coincement peuvent tomber et rouler par terre au moment de la séparation de l’ensemble.

Le remontage :

Pas de mystère, il suffit de tout regraisser, et de procéder à l’inverse du démontage. C’est tout !

Pas de panique, je vous explique…

Reprenons le dernier sous-ensemble que nous venons de démonter. Voici donc, une fois nettoyées, les pièces qu’on obtient :

Le réassemblage peut-être un peu délicat, mais avec un peu d’astuce, c’est très simple :

1. On badigeonne le cône en acier de graisse.
2. On s’assure que les deux lames de ressort du cylindre en laiton soient un peu écartées.
3. On graisse le cylindre en laiton, et on y insère les petits galets de coincement par l’intérieur. Bien graissés, ils ne tombent pas, et restent en place sans problème.
4. Il reste juste à présenter le cylindre en laiton (lames vers le haut), sur le cône en acier, les galets face aux deux plats du cône (mais pas tout à fait dans l’axe) ; voir photo suivante…

Voici donc dans le détail comment insérer facilement le cylindre en laiton dans le cône en acier :

Il faut présenter les galets (flèches rouges) en décalé des plats du cône (lignes vertes)… et tout rentre sans problème.

On remet en place la rondelle… ainsi que le circlip, en s’assurant qu’il soit bien en place sur toute sa périphérie (sinon la rondelle, à cause de sa forme particulière, n’est peut-être pas positionnée bien au fond).

Si les deux lames de ressort du cylindre en laiton ne sont pas un peu écartées du cylindre, c’est le moment d’y remédier.

Sous-ensemble suivant :

On badigeonne toutes les pièces de graisse.

Puis on remet en place le gros roulement à billes… dans le bon sens !

 

On place par l’intérieur, les 5 galets graissés, bien à la périphérie de la pièce avec les créneaux.

La laisser posée sur la table.

 

 

On lui présente ensuite l’autre pièce par le dessus, avec les dégagements bien en face des galets. Pensez à retenir le gros roulement à billes, pour éviter qu’il ne tombe. Le tout rentre sans problème !

On retourne doucement l’assemblage.

On s’assure du bon fonctionnement de l’ensemble, en faisant tourner doucement les deux parties en sens inverse. Selon la rotation, vous devez voir les galets sortir ou rentrer légèrement de leur créneau.

Une fois cette vérification faite, on peut alors remettre en place le circlip.

Attention, vérifiez bien que le circlip soit parfaitement logé dans sa gorge sur toute sa périphérie.

On peut maintenant faire coulisser l’ensemble sur l’axe de roue regraissé.

C’est au tour de l’ensemble suivant, convenablement graissé lui aussi, de coulisser sur l’axe.

C’est maintenant au tour du cylindre de freinage, graissé également (et même à l’extérieur !) de prendre place sur l’axe.

Le cylindre de freinage est formé de deux mâchoires, retenues ensemble par un puissant ressort plat, prenant place dans une gorge située au milieu (du cylindre de freinage). En y regardant plus attentivement, une question se pose : où doit se situer l’ouverture du ressort ?

Je l’ai trouvé comme sur la photo de gauche, mais cette solution ne me convient pas. Voici pourquoi :

• Au centre, la position la plus défavorable, car les deux mâchoires ne sont tenues ensemble que d’un côté, et auront la possibilité de se mettre facilement de travers pouvant occasionner un freinage « broutant », manquant de progressivité, ou se coinçant.
• À gauche, la position où j’ai trouvé le ressort au démontage, si celui-ci tourne à l’usage (les segments le font bien sur le piston un moteur) on se retrouve facilement dans le cas de figure précédent. Pire, avant d’en arriver là, imaginons que le ressort tourne seulement légèrement à gauche, à la limite de la mâchoire de droite. Au freinage, donc à l’écartement des mâchoires, celles-ci se mettant de travers, le coin d’une extrémité de la lame de ressort peut empêcher la mâchoire de retrouver sa place initiale, bloquant le moyeu au freinage. On pourrait imaginer faire 4 petits chanfreins aux angles des extrémités du ressort, pour le faire riper en cas de besoin, mais cette solution ressemble fort à un mauvais bricolage… Mais pourquoi pas !
• À droite, cette position est la plus rationnelle, car les deux mâchoires sont solidaires l’une de l’autre, et ne risquent donc pas de se mettre de travers. Oui mais… les mâchoires sont plus difficiles à écarter, car le ressort positionné ainsi exerce plus de force sur l’ensemble. Effectivement, mais pour l’avoir testé, on ne ressent aucune différence de fermeté. Pas de panique, il n’y a donc aucune perte de puissance au freinage. L’ouverture du ressort doit donc se trouver face à l’une des deux grosses encoches du cylindre.

Pour arriver à bien engager le cylindre de freinage sur l’axe de roue, le présenter avec et les cannelures internes face aux deux petites lames de ressort en laiton. Celles-ci, si elles ont été suffisamment écartées, doivent empêcher de remboîter le cylindre de freinage. C’est tout à fait normal ! Il faut donc les resserrer délicatement du bout des doigts tout en tournant très légèrement le cylindre jusqu’à ce qu’il s’engage franchement.

Le voici en place :

On peut à présent enfiler l’axe de roue (doté de ses sous-ensembles) dans le moyeu, bien graissé lui aussi, en le tournant légèrement en cas de difficulté sur la fin. Ne pas forcer.

… Puis on retourne la roue.

Il faut maintenant présenter le gros cône sur la patte d’ancrage, avec ses encoches (2 flèches rouges) face à celles du cylindre de freinage logées au centre du moyeu (2 flèches vertes), tout en maintenant l’axe de roue de l’autre côté.

Ensuite on revisse doucement (pour ne rien décaler) l’axe de roue, sans faire tourner la patte d’ancrage.

On doit sentir les encoches s’emboîter. Sinon, si on n’arrive pas à revisser complètement l’axe, le desserrer très légèrement, et en tournant la patte d’ancrage de quelques degrés alternativement à droite et à gauche tout en revissant l’axe, on doit arriver à « refermer » le moyeu.

Remettre la rondelle et l’écrou à encoches, sans les serrer.

On règle le jeu dans les roulements en vissant l’axe de roue, ni trop peu pour ne pas laisser du jeu dans les roulements (ce qui serait vite destructeur pour les chemins de billes), ni trop serré (ce qui engendrerait des frottements inutiles et userait prématurément les billes)…

Une fois le réglage effectué, bloquer l’écrou à encoches.

 

Pour finir, on replace le cache-poussière en tôle, la ou les rondelle(s) de calage, le pignon, et on finit avec le circlip. Point.

Voilà, c’est tout ! Alors, rien d’insurmontable, non ?

Allez hop, il n’y a plus qu’à remonter la roue sur le vélo.