Les moyeux Mavic constituent un bon choix pour équiper un vélo vintage de qualité. L’époque n’est pas la même, mais ce matériel moins réputé et beaucoup moins cher que les Maxi-Car, fait pourtant aussi bien le travail ! Robustesse et fluidité sont au rendez-vous, mais justement parce qu’ils sont fiables et sans soucis, les roues dotées de ces moyeux peuvent avoir fait un nombre important de kilomètres, faisant prendre du jeu aux roulements. Rien de très technique pour assurer leur remplacement par des types standards, en connaissant quelques astuces. Le seul réel problème peut venir de l’axe arrière fragile – comme les axes creux de Maxi-Car, d’ailleurs – qui prudence oblige, limite l’utilisation de ces moyeux aux routes tranquilles. Le cyclo-cross n’est pas leur meilleur ami !
Bon, je sais, il y a bien eu le modèle 560 pour BMX, mais avec un axe court ça résiste ; et le 530 Paris-Gao-Dakar… dont je doute que l’axe (en alliage léger comme sur le reste de la gamme) puisse tenir longtemps en véritable utilisation VTT…
En remontant dans le temps, les premiers moyeux, ceux de la série 500 originelle (sans suffixe), annoncés en 1975 et commercialisés jusqu’en 1978 étaient assez différents, non réglables… et de toute façon maintenant introuvables. Ils ne seront donc pas décrits dans cet article.
Tous les autres modèles qui en découleront, à partir de 1979 et du 500RD – pour Réglable Démontable, ce qu’ils seront tous à partir de là ! – ont ce même air de famille :
La seule différence de construction est – à l’arrière – la présence sur les 500RD, 520 et 580 d’un cache vissé devant le roulement côté roue libre (flèche grise sur la photo). Sur les autres : 501, 530, 531, 550, 560… le roulement est directement monté en affleurement du moyeu (il n’y a alors qu’un cache vissé pour l’arrière, du côté opposé à la roue libre). Voilà comment différencier facilement le 500 du 550, les deux types les plus courants. Le tableau suivant dresse la liste de la nombreuse descendance du très populaire 500RD… 
Hélas, le type n’est pas indiqué sur la plupart des moyeux ! L’année mentionnée par les deux premiers chiffres du cache fileté étroit – ici (19)91, (19)89… et rien ! – peut éventuellement aider à lever une hésitation entre deux modèles mais elle n’est pas toujours présente. De toute façon, quel que soit le modèle, le reconditionnement suit la même procédure.
série commercialisation remarques
500 1975 - 1978 Série originelle (sans suffixe), non réglable
le moyeu arrière est aussi appelé :
- 505 pour empattement 5 vitesses (121mm)
- 506 pour empattement 6 vitesses (126mm)
500RD 1979 -1990 Première série Réglabe Démontable, d'où le RD
le moyeu arrière est aussi appelé :
- 505RD pour empattement 5 vitesses (121mm)
- 506RD pour empattement 6 puis 7 vitesses (126mm)
en 1987 le 505RD n'est plus présenté qu'en option, puis disparaît
500RD Piste 1980 - 1984 Version piste avec boulons vissés profilés à empreinte BTR
le moyeu arrière est aussi appelé 506RD Piste
sera remplacée par la série 520 Piste sans changement apparent
CX580 1980 - 1989 Moyeu avant à empattement réduit (80mm) en forme de diabolo
la paire est vendue sous le nom 586RD composé de :
- un moyeu avant CX580
- un moyeu arrière 506RD (le 126mm de la série 500RD)
CX580 Piste 1980 - 1989 Moyeu avant à empattement réduit (80mm) en forme de diabolo
la paire est vendue sous le nom 580RD composé de :
- un moyeu avant CX580 Piste
- un moyeu arrière 506RD Piste, puis 520 Piste à partir de 1984
510RD 1983 - 1991 Version économique dérivée de la série 500 sans caches de roulements
le moyeu arrière est aussi appelé :
- 515RD pour empattement 5 vitesses (121mm)
- 516RD pour empattement 6 puis 7 vitesses (126mm)
520 Piste 1984 - 1992 Nouvelle appellation de la série 500RD Piste
550RD 1984 - 1991 Première série avec roulement sans cache côté roue libre pour limiter la flexion de l'axe
le moyeu arrière est aussi appelé 556RD, et sera disponible en 1990 pour un empattement 8 vitesses (130mm)
TTM 560 1986 - Version BMX avec boulons vissés profilés à empreinte BTR
à partir de 1988 Apparition des premiers moyeux à cassette (570, 571, 577...) la construction reste la même pour l'avant
530 Paris-Gao-Dakar 1990 - 1991 version VTT de la série 550RD en empattement long (130mm)
anodisation noire et décoration tape-à-l'œil !
501 1992 - 1995 Version dérivée de la série 550RD, avec axe modulable coté roue libre
empattement de 130mm passant à 127mm en retirant une entretoise en bout d'axe
bague noire sur le côté gauche du moyeu avec marquage "501"
531 1992 - 1994 Version dérivée de la série 550RD, avec axe modulable coté roue libre
empattement de 135mm passant à 130mm en retirant une entretoise en bout d'axe
bague verte sur le côté gauche du moyeu avec marquage "531"
série commercialisation remarques
Le moyeu arrière :
En observant ces moyeux, on voit tout de suite que pour avoir accès à l’intérieur, il faut dévisser les caches percés de 6 petits trous… mais ces caches ne peuvent pas sortir complètement ! Il faut tout d’abord ôter le circlip côté opposé à la roue libre, à l’aide d’une fine lame de tournevis. La coupelle acier en bout d’axe se retire alors à la main. Il est inutile de démonter ces deux pièces de l’autre côté.
Dévisser l’écrou situé au centre du cache, toujours du côté opposé à la roue libre. En cas de résistance, bloquer l’axe côté roue libre avec une pince multiprise et un chiffon épais entre les deux.
Sur certains modèles, un petit plat sur l’axe (à l’avant comme à l’arrière) permet de glisser une clé plate pour éviter la rotation de l’axe.
Ici, l’axe a visiblement été marqué par un précédent démontage sans précaution.
Les modèles les plus récents comportent à chaque bout une empreinte creuse pour clé BTR. Elle ne permet pas d’immobiliser l’axe côté roue libre (flèche rouge) car il y a toutes les chances pour que le bout d’axe se dévisse à la place de l’écrou ! Par contre, du côté écrou, on peut s’en servir pour immobiliser l’axe sans problème (flèche verte). 
Une fois l’écrou retiré, l’axe se chasse sans problème, en tirant fermement à la main. S’aider éventuellement d’un léger coup de maillet, pour le sortir du côté roue libre.
On peut maintenant dévisser le (ou les) cache(s). Attention, ne pas forcer au risque de ravager les trous des ergots. Je ne sais pas si c’est seulement un grippage lié au temps, mais je pense que d’origine les caches ont été bloqués par un frein filet incolore en usine. En effet, ils sont toujours quasiment impossibles à dévisser proprement… à froid ! Il ne faut donc pas insister, mais plutôt chauffer l’extérieur du moyeu à la lampe à souder, en tournant lentement en périphérie. 2mn à température raisonnable suffisent. Les aluminiums modernes doivent en partie leur résistance mécanique aux traitements thermiques subis lors de leur fabrication. Trop chauffer risque donc de fragiliser le moyeu par la suite. Une bonne indication pour arrêter la chauffe est le frémissement de la vieille graisse – s’il y en a – qui ici remonte du fond des trous du cache (flèches vertes). Ne pas attendre de sentir l’odeur de plastique brûlé des flasques des roulements ou un cliquetis de dilatation de l’aluminium, c’est trop tard… et trop chaud !
Un outil spécifique à 6 ergots remplaçables – Mavic réf. 670 – existe, mais le cache se retire avec une clé à ergots classique de bonne qualité et de bon diamètre (comme ici une Park Tool SPA-2). En cas de résistance, chauffer à nouveau sans exagération.
Sur la majorité des moyeux – comme le 550 – il n’y a pas de cache côté roue libre. Le roulement à billes affleure directement l’extrémité du moyeu (à droite sur la photo suivante). Quand la roue libre est vissée, elle fait barrage pour protéger le roulement des saletés. En pratique ça ne change donc rien… Ça fait juste un truc de moins à retirer !
Malgré les apparences, ce n’est pas une simple économie de fabrication. Supprimer le cache permet également d’écarter davantage le roulement côté roue libre, en rendant l’axe moins sensible aux casses, car il y a 5,5mm de moins en porte-à-faux (l’épaisseur d’un cache)… et c’est toujours ça de gagné en rigidité pour l’axe !
Le(s) cache(s) dévissé(s) laisse(nt) apparaître les roulements. En secouant énergiquement le moyeu encore chaud, les roulements tombent… Mais la plupart du temps il faut les aider ! 
S’ils restent en place, une pince à circlip d’extérieur coudée peut servir de crochet pour les dégager. Si les roulements offrent encore une résistance, réchauffer légèrement le pourtour du moyeu puis chasser le roulement par l’intérieur, à l’aide d’une grosse tige (ou faute de mieux, une grosse lame de tournevis) en donnant de petits coups de maillet et en décalant la tige à chaque coup pour éviter de faire venir le roulement de travers… et de massacrer l’intérieur du moyeu ! En y allant en douceur, le roulement sort droit petit à petit. Une fois un des deux roulements dégagés, on peut extraire le deuxième sans risquer de le mettre de travers, à l’aide d’une tige de 13mm insérée par l’intérieur du moyeu.
Les roulements Mavic (ou SKF) d’origine comportent une appellation maison : SP 7272-ZRS… mais sont tout à fait standard ! Ce sont en fait des 6001 – un grand classique de l’industrie – disponibles sans aucun problème.
Donc, au lieu de chercher l’introuvable ou le mouton à cinq pattes hors de prix, il vaut mieux se procurer une bonne paire de roulements standards 6001-RS ou 2RS dotés de flasques plastiques étanches. Éviter les chinoiseries souvent médiocres, surtout quand le prix est trop alléchant !
Les marques de confiance sont nombreuses, telles SKF, FAG, INA, NTN, NSK ou SNR toutes connues dans le monde industriel, et Enduro Bearings dans celui du vélo.
Alors, 7272 = 6001 ? Oui, mais pourquoi deux noms totalement différents pour le même roulement à billes ? en fait, les Mavic d’origine sont dotés d’un flasque plastique étanche en face externe (en haut sur la photo), et un flasque métallique face interne (en bas, très sale). Les flasques métalliques empêchent les poussières de pénétrer dans le roulement, mais pas l’eau ; par contre, ils ne génèrent pas de frottement. 
Ce montage de flasques mixtes explique peut-être l’appellation fantaisiste des roulements Mavic… En fait non, car le suffixe -ZRS est déjà la contraction du code Z (pour les flasques métalliques) et RS (pour les flasques plastiques). Le but est plutôt protecteur pour l’entreprise. En employant un type de roulement inconnu, elle dissuade l’utilisateur moyen de les changer lui-même sans passer par le SAV !
Donc, vu qu’on ne peut pas avoir les deux sortes de flasques sur un même roulement 6001 standard : plastique (étanche) ou métallique (sans frottement), fromage ou dessert, slip ou caleçon ? Pardon, je m’égare. Comme en situation réelle de roulage les routes ne sont pas forcément propres et le frottement supplémentaire du deuxième flasque est négligeable, autant s’en tenir aux roulements de suffixe RS ou 2RS (flasques plastiques) et résister à la tentation de retirer les flasques des faces internes en se disant que l’intérieur du moyeu est clos. L’idée est très mauvaise car l’absence de barrière dispersera facilement la graisse du roulement, et les saletés arrivant quand même à pénétrer l’intérieur du moyeu entraîneront une usure prématurée. L’état de crasse et de rouille de la face interne des roulements d’origine est assez convaincant en photo !
Après un bon nettoyage de l’ensemble des pièces, le remontage peut commencer, en emmanchant chaque roulement dans son logement. Le moyeu est au préalable réchauffé sans excès, la flamme de la lampe à souder dirigée cette fois vers l’intérieur du moyeu. 
Appliquer ensuite le roulement le plus droit possible sur le moyeu et le faire immédiatement entrer dans son logement en appuyant avec les deux pouces. La pression des doigts suffit à faire descendre le roulement quasiment au fond. Pour terminer l’opération, faire reposer le moyeu sur une cale de bois, puis frapper au maillet par l’intermédiaire d’une douille reposant uniquement sur la bague extérieure pour ne pas détériorer les billes. Le roulement est en place en quelques coups légers, le changement de bruit confirme de l’arrivée au fond du logement. 
S’il est descendu trop facilement – juste en appuyant avec les doigts – laisser refroidir, et voir si le roulement s’extrait sans problème (par exemple à la pince à circlip d’extérieur coudée). Si c’est le cas, le sortir et le replacer en ayant enduit sa bague extérieure de Loctite 648.
Revisser ensuite les deux caches en aluminium sans se tromper de côté. Le plus large prend place côté roue libre. Pour éviter un serrage trop puissant qui nécessiterait de malmener les ergots lors du prochain démontage, mettre une goutte de frein filet type Loctite 222 sur le filetage.
Remonter l’axe du côté roue libre. Il doit rentrer à la main – bien à fond – quitte à forcer un peu. S’il rentre trop facilement et qu’un léger jeu est ressenti en secouant l’axe, enduire légèrement les portées de l’axe de Loctite 648. Ne pas en mettre trop pour ne pas coller le flasque des roulements en cas de débordement.
Si l’axe n’est pas rentré tout à fait à fond, le fait de visser l’écrou finira de bien le plaquer contre le roulement ; il n’y a pas beaucoup d’effort à exercer, donc aucun risque de détériorer les billes des roulements. Pour éviter le desserrage accidentel de l’écrou, il y a un joint torique caché au milieu du filetage (flèche verte sur la photo). Ne pas hésiter à le changer si l’écrou se visse sans effort à la main, le caoutchouc est alors usé ou a perdu de son élasticité. 
Monter l’écrou avec une goutte de frein filet type Loctite 222 est une bonne précaution pour l’arrière. Un écrou qui se desserre favorise la rupture de l’axe. D’un côté, l’intérêt de ces moyeux est de pouvoir ajuster les roulements en un rien de temps, en laissant la roue dans le cadre… mais d’un autre côté, avec des roulements neufs de bonne qualité, il n’y a aucune raison d’avoir à les régler avant longtemps. À vous de voir ! En pratique, il faut serrer l’écrou progressivement, de façon à supprimer totalement le jeu latéral mais sans trop comprimer les roulements. Ils doivent pouvoir tourner sans faire sentir de points durs, rien ne doit raccrocher.
Terminer en remontant la coupelle et son circlip en bout d’axe à l’aide d’une fine lame de tournevis.
Le moyeu avant :
Reconditionner un moyeu avant (en haut sur la photo suivante) ne pose pas de problème en suivant le même principe que pour l’arrière (en bas). En effet, en photo on se rend bien compte que les pièces sont les mêmes. Bien entendu, la forme du moyeu et la longueur de l’axe diffèrent ; rien d’autre.
Remplacer un axe cassé :
Le moyeu arrière a la fâcheuse habitude de casser son axe. C’est assez courant, et c’est – hélas – le seul point faible de ces excellents moyeux. À l’avant, pas de problème, l’axe est court et déborde à peine de l’aplomb des roulements. À l’arrière, c’est autre chose. Du côté de la roue libre, l’axe est en porte-à-faux et il y a une bonne longueur entre le roulement et le cadre… visiblement trop pour un axe creux en aluminium. Il finira donc par rompre toujours à la sortie du roulement de droite, à l’abri des regards, juste derrière le cache ! 
Voilà pourquoi je conseille d’utiliser ce matériel sur routes tranquilles et avec des roues libres de 7v maximum. Pas de cyclo-cross ou d’axe long acceptant 8 vitesses… à moins de vouloir briser l’axe ! Ceci dit, les roues libres en 8 vitesses ont toujours posé problème. J’ai tordu un paquet d’axes en acier – même des pleins ! – en un rien de temps, quels que soient la marque et le modèle du moyeu. Comment un axe creux en aluminium arriverait-il à faire mieux ?
Le changement d’axe en lui-même ne pose pas de problème particulier. Débloquer l’écrou – après avoir ôté coupelle et circlip – est juste un peu plus délicat. Pour cela il faut immobiliser ce qu’il reste de l’axe côté écrou, sans précaution particulière vu que l’axe partira à la poubelle. 
Une fois l’axe sorti, se pose le problème de l’échange, car il y a eu de nombreuses variantes : différentes en termes de longueur totale, de largeur de roue libre acceptée, d’espacement entre les portées de roulements… tout ceci éventuellement modulé par la présence de rondelle(s) ou non ! Bref, pas mal de paramètres.
Sur l’exemple en photo, bien que ces trois axes soient prévus pour une largeur de cadre de 126mm, la largeur de roue libre acceptée est à chaque fois différente. De plus, l’axe de gauche à des portées de roulements étroites (moyeu type 500), les deux autres des portées larges (moyeu type 501).
Dénicher exactement le même modèle d’axe peut s’avérer aujourd’hui être un véritable casse-tête. En pratique, il faut faire au mieux… avec ce qu’on trouve ! Exemple en situation : l’axe cassé ne correspond effectivement à aucun des 3 axes disponibles, il faut quand même faire avec !
En ce qui concerne les portées des roulements (largeur des traits rouges), rien ne tombe à la même place par rapport à l’axe cassé (traits verts). L’axe n°3 est d’office éliminé, ses portées larges sont trop éloignées de l’idéal. Pour ce qui est la largeur de roue libre, le moyeu n°1 est parfait… si ses portées étaient un tout petit plus espacées. Ça pourrait en faire un bon candidat, mais la longueur totale de l’axe est aussi un peu trop courte (mais faute de mieux, on pourrait choisir cet axe en remplacement). Quitte à avoir une portée un peu décalée – vers l’extérieur cette fois – la solution viendra de l’axe n°2 dont la longueur totale est bonne, et en y rajoutant 2 rondelles, la largeur disponible pour accueillir la roue libre sera semblable ; ainsi, toutes les dimensions sont à peu de chose près identiques.
Petite réflexion au sujet des rondelles. Les rondelles d’ajustement placées sur l’axe ne sont pas si anodines qu’on pourrait le penser. En effet, elles favorisent la rupture de l’axe, et même si Mavic en autorisait deux à l’époque, cet empilement de pièces engendre un certain « flottement » latéral en charge – les rondelles n’étant pas rigoureusement plates ni plaquées sans absolument aucun jeu sur l’axe et entre elles – qui favorise la flexion de l’axe… et fini par son cisaillement.
Voici le principe avec ce schéma exagéré. L’axe du moyeu (en bleu) est retenu par les pattes du cadre (en noir) et repose sur la route par l’intermédiaire de ses roulements (en vert) et bien sûr du reste de la roue ! Sur terrain lisse (en haut), le léger jeu induit par les rondelles (en rouge) pas totalement comprimées n’est pas gênant et garanti la fluidité. Sur route dégradée (en bas), le jeu entre les rondelles permet une certaine flexion de l’axe. À la longue, ce martellement entraîne la rupture.
- Si on règle correctement – ou un peu trop librement – les roulements pour avoir une bonne fluidité, les rondelles ne seront pas tout à fait plaquées, ni entre elles, ni contre l’axe et le roulement : elles jouent de l’« accordéon » et tôt ou tard ça finira mal !
- Si on comprime suffisamment les rondelles, la flexion de l’axe sera totalement supprimée… mais la fluidité aussi ! De plus, la durée de vie des roulements sera abrégée.
Donc, si une ou deux rondelles sont nécessaires, il y a tout intérêt à ce qu’elle(s) ne fasse(nt) qu’un bloc avec l’axe. Pour cela, mettre une très fine couche de colle époxy industrielle sur les faces des rondelles – sauf celle du côté roulement, pour ne pas gêner un futur démontage – et bien comprimer les roulements en allant jusqu’au manque net de fluidité… mais sans aller jusqu’à éclater les billes ! Une fois la colle sèche, les roulements seront libérés et réglés correctement. Les rondelles ne joueront plus de l’« accordéon » et l’axe sera sécurisé.
Pour les moyeux où le roulement ne dispose pas de cache côté roue libre, si on a besoin de rajouter une rondelle sans avoir de Mavic sous la main, 
on peut se dépanner avec une rondelle standard de 10mm, repercée soigneusement à 12 (à droite sur la photo). Une rondelle de 12 ne convient pas directement car son trou est trop lâche, il mesure habituellement dans les 12,5mm. 
Une rondelle ordinaire étant une simple tôle emboutie, elle présente une face brute avec une légère bavure (à gauche), qu’il faut diriger vers l’extérieur du moyeu, pour ne pas risquer de frotter puis d’abîmer le flasque du roulement.
La rondelle standard repercée a aussi comme avantage de former une chicane protégeant le centre du roulement – et surtout son joint en rotation – des saletés.
Les moyeux 510 :
Pour les reconnaître, c’est très facile, « MAVIC 510 » est gravé sur le corps des moyeux. Les 510 sont les modèles économiques dérivés de la gamme 500/550. Leur fabrication est simplifiée et la forme plus classique. Les caches vissés ayant disparu, tous les roulements sont donc visibles directement de l’extérieur. Ça ne change pas grand-chose ; rien en fiabilité, et à peine en durée de vie des roulements qui ne disposent pas de caches comme première barrière aux saletés. D’un point de vue maintenance, la seule différence est que les roulements semblent montés un peu plus serrés dans le moyeu – donc un peu plus délicats à sortir – ce qui est logique vu qu’il n’y a rien pour retenir leurs cages extérieures en latéral.