Motobécane Jubilé Sport – (modèle 1982)

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Présentation :

Voici un vélo français qui fait la part belle aux composants japonais ; hé oui, au début des années 80 déjà, tout fout le camp ma bonne dame ! Les Motobécane de cette époque ont plutôt reçu des noms de code du genre C, CT ou PF quelque chose – comme le TR 2 de cet article – que des appellations plus poétiques à l’image de ce Jubilé Sport. D’ailleurs, Jubilé ou Jubilee, les catalogues hésitent comme j’ai hésité pour dater ce vélo. En s’en tenant aux codes dates des composants japonais on obtient du 1980 pour les dérailleurs, 1981 pour le pédalier, et 1982 pour les moyeux. Près de 2 ans pour assembler un vélo et / ou pour faire venir des pièces jusqu’ici semble long, mais bon pourquoi pas, tout est conforme au descriptif du catalogue 1982… Alors va pour un modèle 82 !Cadre et fourche sont en Vitus 888, série héritière des Rubis et Durifort 888. Pas ce qu’il y a de plus léger, une série de tubes même pas amincie avec une épaisseur constante de 0,8mm pour le triangle principal et 1mm pour le reste. On est quand même loin du tuyau de chauffage central, ce qui contribue au poids raisonnable de ce vélo (moins de 10,7kg en taille 58).

Équipement japonais, donc, tout d’abord avec ce pédalier SR (Sakae Ringyo) Custom qui a connu de multiples versions. Ici le diamètre de plateau (BCD) est de 144mm comme les anciens Campagnolo. On voit bien que ce 42 dents est – hélas – le minimum acceptable. Les pédales SP-150 sont aussi signées Sakae Ringyo. Notez en bout d’axe le plastique décoloré et cassant qui va poser problème pour le réglage et l’entretien des roulements. Côté dérailleurs, voici une inhabituelle et intéressante transmission Suntour BL. Comme toute la production Suntour de cette période, c’est du fiable et robuste. Une alternative crédible au Cyclone… sans en avoir la réputation !Les dérailleurs BL sont d’une esthétique particulière, surtout à l’arrière, et leur nom est un mystère. En effet BL signifie Blue Line, et du bleu foncé il y en a sur les catalogues d’époque (mais pas de noir) ; alors que sur ce vélo rien de bleu, mais que du noir pour décorer manettes et dérailleurs. Comme à l’avant le film plastique protecteur est toujours en place, l’hypothèse d’une peinture bleue écaillée ne tient pas, tout comme celle de la décoloration, avec un noir profond et uniforme sur tous les composants même après 40 ans.

BL étant aussi pratique comme abréviation de Black Line que de Blue Line, une version noire a dû exister sans changement de nom, hypothèse renforcée par l’existence d’une version de Cyclone en décoration noire à la même époque.

Subtilité de construction, la chaîne se libère sans problème de la chape à l’arrière pour faciliter l’entretien, et la fourchette interne basculante simplifie l’opération à l’avant.

Les moyeux Shimano 400 – rendus fragiles à cause du vieillissement des caches plastiques – sont tout aussi exotiques. Cette série n’a pas laissé beaucoup de traces, ni dans les esprits, ni dans l’histoire de la marque.Les jantes Rigida AL 1320 n’ont de rigide que leur nom, car elles sont construites dans un aluminium très tendre… heureusement oeilleté pour éviter les fissurations rapides. Notez les grosses traces sans doute laissées par des démonte-pneus !

Le freinage est assuré par ces étriers Weinmann 506, un grand classique rebadgé du « M » de Motobécane. Les leviers sont assortis, mais il n’y a cette fois pas d’ambiguïté, Weinmann est clairement affiché. Notez la guidoline caoutchouc Hutchinson et les butées de gaines en plastique qui commencent à se désagréger. Pas terrible d’un point de vue sécurité lors de freinages appuyés !

Entre les deux cocottes, un cintre gravé. Le sigle Motobécane de droite à sans doute souffert d’un changement de potence à la sauvage.

 

 

Le jeu de direction est lui aussi au nom de Motobécane.

 

 

Point de vue périphérique, la selle Italia Sprint en suédine a besoin d’un bon nettoyage et – malgré les apparences – d’avoir l’arrière retendu et ragrafé. Revenons aux composants japonais avec la tige de selle Sakae Ringyo, tout comme la potence qui doit elle aussi être une SR.

La remise en état :

À part un petit nettoyage et l’entretien courant, il n’y a pas grand-chose à faire sur ce vélo visiblement bien entretenu. Pas de mauvaises surprises au démontage, seules les roues avec leurs jantes en chewing-gum demandaient à être dévoilées.

Le problème des butées de gaines aux cocottes est plus délicat à régler. Confier à deux vieux bouts de plastique cassants le soin de retenir les câbles de frein ?  Oui… mais non !

Les butées chères à Weinmann ont connu plusieurs variantes de formes et de matières. Ici rien ne ressemble vraiment aux horreurs en plastique éclaté. La deuxième, en aluminium, ne serait pas trop mal… mais je n’ai pas la paire ! Ce sera donc le troisième modèle, un peu moins haut que l’original mais tellement plus sécurisant qu’un vieux bout de plastoc fêlé. Point de vue pédalier, ce vélo assez léger mérite mieux qu’un petit plateau de 42 pour être mené sur de longues sorties vallonnées. Comme on ne peut pas monter moins de dents, il faut changer de pédalier… mais pas de faute de goût, on reste dans le SR Custom – fabriqué en 1981 lui aussi – avec cette version de diamètre 118 au lieu de 144mm. La denture minimum acceptable passe donc de 42 à 36 dents… et ça change tout ! Alors oui, un BCD de 118 n’est pas ce qu’il y a de plus courant, mais bon, on ne peut pas demander l’impossible non plus. Je vais donc récidiver, et modifier un plateau standard de 74 en 118mm de diamètre, comme je l’avais fait pour ce Raleigh Pulsar 10.

Le pédalier – qui mérite maintenant son nom de custom – est devenu compact, aussi sa silhouette a un peu changé. Malgré les apparences, la nouvelle version n’est pas plus légère. Le pédalier au complet prend 15g au passage, mais ce n’est pas la fin du monde ! 36 dents au lieu de 42 seront quand même appréciables pour mouliner en terrain vallonné.

 

Au titre des accessoires indispensables, ce petit porte bidon inox minimaliste Blackburn contemporain n’est pas trop choquant pour l’époque. Bien plus pratique à l’usage qu’un vieux machin en aluminium mou et à moitié déglingué avec un embout plastique à l’agonie !

 

 

Et voilà le résultat. Pas de gros changements apparents, le vélo brille un peu plus, tout est mieux réglé, tout est mieux graissé ; mais les meilleures restaurations sont aussi celles qui savent rester discrètes.

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