Motobécane TR 2 – (modèle 1978)

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Présentation :

Voici un vélo trouvé par hasard, déposé sur le trottoir le jour des « encombrants », et donc destiné à partir incessamment pour la poubelle, ramassé par les « patrouilleurs » en camions déglingués transpirants leur vieille haleine de gas-oil imbrûlé. Je ne pouvais bien entendu pas le laisser subir un sort aussi infamant, aussi je me suis jeté littéralement dessus, au nez et la barbe de ferrailleurs arrivant en même temps que moi en sens inverse, et qui l’auraient sans aucun doute embarqué dans leur camion à deux ou trois secondes près !

Laisser détruire ce vélo rien que pour le prix de la ferraille aurait été dommage. Comme il est complet à 95 % et en bon état de conservation, ce Motobécane mérite de reprendre la route. Et détail non négligeable, tout en ne demandant pas – pour une fois – trop d’efforts de remise en état !

Ce brave Motobécane TR 2 de 1978 série training – c’est plus valorisant que demi-course ! – a été « coursifié », mais rien de grave. Enfin coursifié c’est vite dit, le précédent propriétaire s’est contenté de l’alléger en retirant le petit porte-bagages avant, la sonnette et la paire de garde-boue plastique. Rien de plus.

La description d’époque comportant quelques lacunes, on pourrait confondre ce vélo – surtout sans porte-bagages ni garde-boue – avec un C2, mais non, c’est bien un TR 2. Moins prestigieux, mais ça reste une bonne machine… surtout gratuite !

Allez, place à la revue de détail…

Les freins à tirage central sont un grand classique de l’époque. Ceux-ci sont siglés du « M » de Motobécane, mais sous ce logo se cache des étriers fabriqués par le japonais Dia-Compe.

 

Il ne manque en fait qu’une seule pièce, minuscule mais importante pour faire rouler ce vélo : le répartiteur faisant la jonction entre le câble de frein proprement dit, et le petit câble de l’étrier de frein arrière.

Pour une raison de sécurité évidente, c’est la première chose à faire avant de prendre la route !

 

Les leviers de freins sont également des Dia-Compe – qui eux ne cachent pas leur identité ! – très élégants avec leur surface d’appui « granitée » et leur axe anodisé en rouge.

 

 

Le dessin de la potence, très épuré, est très agréable à l’œil.

 

 

Ces jantes Rigida sont robustes et assez larges pour accueillir comme ici des pneus Hutchinson Touring en 25mm. Des pneus en 28mm y seraient également à leur aise sans paraître pincés.

Sont-elles d’origine ? Les catalogues d’époque ne le précisent pas, en tout cas rien de choquant.

 

 

 

 

Pour ce qui est des moyeux, ces Normandy à larges flancs sont conformes, et ont leur place sur ce vélo.

 

 

 

Comme dit le proverbe : à cheval donné on ne regarde pas les dents, alors ces pneus secs et craquelés seront remplacés sans hésiter !

Les chambres à air gardent bien la pression, et sauf surprise au démontage, elles seront sans doute conservées.

Notez également les patins de frein comme neufs !

 

La selle a sa couverture légèrement déchirée ; mais plus grave, elle semble vrillée à cause du rail droit du chariot très légèrement avachi, ce qui ne m’arrange pas, car mon anatomie demande plus d’appui… à gauche au contraire. Bref, la selle risque par conséquent d’être plutôt inconfortable à l’usage, pour moi en tout cas. À confirmer.

 

 

 

Les pattes de cadre sont solides et signées Huret.

 

 

 

Tout comme ces jolis dérailleur Huret Challenger avant….

 

 

… et arrière.

Est-ce lui ou la chaîne qui pose problème ? En tout cas la transmission a des ratés au point de se coincer brutalement, et c’est sans doute pour cette raison que le vélo a été mis au rebut. Il faudra regarder ça de plus près.

 

 

 

 

Les leviers qui commandent les dérailleurs sont naturellement eux aussi des Huret.

Notez que ce cadre est construit en tubes Vitus amincis « double butted » de la série 172.

 

 

La roue libre est sans surprise une 5 vitesses, mais à étagement long pour l’époque : c’est une 14-26 (au lieu de l’habituelle 14-24).

 

 

Les serrages rapides sont classiquement des Maillards.

 

Le pédalier pourtant signé Motobécane est – à l’image des étriers de frein – d’une provenance lointaine comme l’atteste le « Japan » gravé au revers des manivelles. Cette fois-ci ce n’est pas Dia-Compe mais Takagi qui en est le fabricant. Notez la disparition des courroies de cale-pieds.

 

Les bouchons de manivelles – encore présents – sont en plastique signés du « M » de Motobécane.

 

 

 

Les pédales sont visiblement dotées de roulements largement dimensionnés. Elles ressemblent fortement à des Atom 440.

 

 

Reste à trouver, pour remettre ce vélo – dans un bon jus une fois nettoyé – dans son état d’origine : le petit porte-bagages avant, la sonnette et la paire de garde-boue plastique… ou à le laisser tel quel !

En route :

En fait, le problème de transmission se résout très facilement en remplaçant seulement la chaîne présentant quelques points durs. Après une petite révision accompagnée d’un bon graissage général et de pneus neuf, il suffit d’ajouter des courroies de cale-pieds, et de mettre en place le répartiteur de câble de frein arrière qui était manquant. Rien d’autre.

Sur ma sortie d’essai de 245km en direction de la Marne, le câble du dérailleur arrière à glissé de sa vis de serrage, rien de grave ni d’irrémédiable, mais au contraire un détail vite résolu qui indique que ce vélo n’a pas dû servir très intensément !

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