Les légendaires moyeux Maxi-Car traînent derrière eux une réputation de mécanique de précision, haut de gamme et complexe qui peut impressionner… et renforcé par un fantasme de robustesse exagéré, on peut hésiter – à tort – à les entretenir. Les moyeux Maxi (tout court), qu’on pourrait facilement considérer comme précurseurs des Maxi-Car – mais qui ont plutôt eu une existence parallèle – sont extérieurement semblables avec leurs caches vissés… de quoi y voir un air de famille, mais leur construction est en fait beaucoup plus classique. Il n’y a donc aucune raison de négliger leur entretien, voyons cela.
D’abord, un moyeu Maxi c’est écrit dessus d’un MAXI gravé discrètement en lettres capitales… et bien entendu sans le CAR ! 
Selon les modèles, l’inscription se trouve éventuellement en partie masquée par la bague de graissage.
À première vue, comme sur les Maxi-Car, des caches vissés à ergots (à ne pas confondre, à l’arrière, avec les trous des ergots de l’anneau central de la roue libre !) – en fer blanc au lieu du rouge iconique – permettent d’accéder aux roulements placés derrière ; voyons ça. 
L’avant :
Pour le démontage, on serait tenté de commencer par dévisser les caches à l’aide d’une clé à ergots, mais il n’y a pas beaucoup de place entre les trous des ergots et les bords des écrous de l’axe. Quand bien même, ce n’est pas la bonne méthode : on ne pourrait pas retirer le cache qui resterait bloqué par les bords de l’écrou, il ne passerait pas à travers.
En fait, l’idée est comme sur un moyeu traditionnel, de d’abord retirer ce qui est vissé sur l’axe d’un côté : cône, écrou, rondelle… pour pouvoir le sortir de l’autre.
Ici, en ayant déposé un écrou et une rondelle, on peut maintenant dévisser le cache dans le sens habituel (antihoraire) et le retirer sans être gêné par l’écrou (on aurait pu également aller jusqu’à retirer le cône avant le cache).
Une fois le cache retiré, que découvre-t-on ? Des billes en vrac, comme sur un montage tout à fait classique !
Continuons le démontage pour confirmer cette impression, parce que le but est quand même d’assurer l’entretien de ces roues.
Effectivement, à l’avant on trouve 10 billes de 3,97mm (ou 5/32″) de chaque côté, maintenues en place par un cône vers l’extérieur du moyeu et une piste en forme de cuvette vers l’intérieur. Tout cela est parfaitement conventionnel.
Une fois nettoyé, on découvre à l’avant comme à l’arrière des cuvettes rapportées en acier… mais il y en a sur tous les moyeux traditionnels sérieux (la piste des billes fait parfois directement partie du corps des moyeux économiques en acier), même les Normandy pourtant si souvent décriés en ont toujours eu !
Voilà donc la fin d’un mythe : les Maxi, qu’on pourrait prendre pour les précurseurs des Maxi-Car, ne sont que des moyeux de construction parfaitement classiques !
D’ailleurs ici la qualité de fabrication n’est pas fantastique : l’état de surface de l’acier de cette cuvette est plutôt granuleux, et ce n’est pas une question d’usure, mais d’usinage ! Emmanchées à force, les pistes des billes ne sont pas directement remplaçables, à moins des extraire à chaud… ce qui n’aurait pas beaucoup d’intérêt, vu que les cuvettes ne sont pas des éléments industriels standards comme le sont les roulements à billes monoblocs ou en trois parties comme ceux de type dynamo des Maxi-Car.
Bref, après un bon nettoyage de toutes les pièces, on peut procéder au remontage.
Commencer par graisser généreusement, de chaque côté, les pistes des billes.
D’un côté – celui où l’on va introduire l’axe – plaquer les billes bien au fond, en périphérie de la cuvette.
Revisser le cache. La graisse en quantité suffisante faisant ventouse, les billes ne doivent pas bouger.
Introduire l’axe muni de son cône graissé, puis retourner la roue en maintenant l’axe bien enfoncé. Les billes ne risquent plus de s’échapper.
Mettre en place la deuxième série de billes sur l’autre face. C’est moins facile cette fois, car l’axe gêne l’opération… mais on peut facilement s’aider d’une fine lame de tournevis pour les pousser une à une délicatement, en périphérie de la cuvette.
Revisser ensuite le cône graissé (sans chercher à régler le jeu pour l’instant).
Remettre en place le deuxième cache.
Il se visse dans le sens horaire.
Il reste, pour finir, à remonter rondelle et écrou, puis régler soigneusement le jeu de fonctionnement : ni trop serré avec l’axe qui « gratte » à la rotation, ni au contraire trop libre avec un jeu perceptible en secouant énergiquement l’axe, la jante serrée entre les jambes.
L’arrière :
À l’arrière, une fois cette roue libre Moyne retirée, on retrouve les caches vissés comme pour le moyeu avant. Le principe le même, les écrous empêchent là aussi le retrait des caches.
Les billes sont plus grosses : 6,35mm (ou 1/4″) et il y en a que 9 – contre 10 pour l’avant – de chaque côté. Rien d’autre ne change à part le diamètre des caches, qui sont eux aussi plus gros… d’une manière logique, puisque les billes le sont, plus grosses !
Ces moyeux Maxi ont connu différentes versions, y compris avec freins à tambour, et les modèles au corps en aluminium ne changent fondamentalement pas des modèles acier présentés ci-dessus.
sur ce moyeu arrière en aluminium l’orifice de graissage a disparu, mais le design très anguleux – forcément, à cause des grands caches vissés – est identique jusqu’à la rainure en face interne des flasques, sans aucune utilité fonctionnelle, également présente sur les modèles acier. 
Le principe de construction est lui aussi le même avec un système classique à billes, cônes et cuvettes ; des pistes de roulements emboîtés à force dans le moyeu, et une paire de caches vissés pour obturer l’ensemble aux deux bouts. Une seule chose a donc changé : la matière du corps du moyeu passant de l’acier à l’aluminium. Des différences mineures peuvent cependant exister, comme ici en bouts d’axe où des écrous épaulés ont pris la place des duos classiques rondelle + écrou.
Quel rapport avec les Maxi-Car ?
On l’aura compris, à part l’appellation commune « Maxi », rien à voir entre les deux familles… jusqu’aux caches en bouts d’axe. En effet, les diamètres des Maxi en acier sont différents des célèbres Maxi-Car en aluminium anodisé rouge (à 6 trous, puis plus tard à 2 trous). À l’avant, de la majorité des Maxi-Car au diamètre de 28mm ou des premiers modèles de 24, ici ils en mesurent 24,5 ; à l’arrière toujours en 28mm pour les Maxi-Car, les Maxi en font 29,5… rien de commun, ni d’interchangeable donc, et jusque dans ces caches !
Et sur la route ?
C’est bien beau tout ça, mais pour quel résultat, car l’important c’est de rouler, non ? Malgré ce que pourrait laisser penser l’état de surface bâclé de certaines cuvettes, correctement réglées ces roues sont d’une fluidité parfaite. Ne pas avoir peur d’un graissage abondant des billes lors du remontage, il ne risquera pas d’entraver l’inertie de rotation des roues ; tant que vous aurez les jambes, elles vous mèneront loin !
Ces moyeux, malgré leur appellation prestigieuse trompeuse ne sont pas des Maxi-Car au rabais, et n’ont rien en commun… Ce sont des moyeux classiques. Pour autant, leur relative rareté est à considérer pour équiper un vélo « vintage » original.
