Spécial C.N.C – randonneuse sur mesure (≃ 1960)

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« Spécial C.N.C » est plutôt énigmatique comme marque de vélo, mais en y regardant de plus près, il faut séparer « Spécial » et « C.N.C » pour mieux comprendre. C.N.C est tout simplement l’acronyme de « Comptoir National du Cycle », en fait un magasin parisien réputé pour la qualité de ses productions, jadis situé au 184 rue du Faubourg St-Denis – Paris 10ème, et qui a hélas fermé au milieu des années 1980 ; mais surtout – en arrière-boutique – C.N.C disposait de bons cadreurs travaillant sur mesure pour d’autres marques qui apposaient ensuite leur signature.

 

 

Avant cela, C.N.C était situé au 102 bd de la Chapelle – Paris 18ème. Les vélos de cette époque ne sont pas évidents à dénicher.

 

 

l’appellation « Spécial C.N.C » et non pas simplement « C.N.C » correspond a priori aux machines haut de gamme construites sur mesure. Quoique C.N.C tout court désigne généralement de bonnes machines, et parfois des « Spécial C.N.C » ont été apposé sur des machines très ordinaires… Comme sur ce vélo aux jantes, cintre et pédalier tout acier qui n’a rien d’exceptionnel, et qui pourtant arbore une dénomination « Spécial C.N.C » !

 

Présentation :

Ce vélo m’a immédiatement conquis pour trois raisons : un prix dérisoire proposé à un Trocathlon qui réserve parfois de belles surprises, une machine loin d’être commune dans sa réalisation, et une marque assez étrange. En effet, cette randonneuse atypique – visiblement faite sur mesure – possède des éléments inhabituels mais de qualité : un pédalier rare et raffiné (un Stronglight Compétition acier à clavettes), seulement trois vitesses mais intégrées au moyeu arrière, des jantes 650B en aluminium, et un éclairage performant pour l’époque…
Rien ne manque sur ce vélo de grand gabarit – cadre 60,5 x 58cm –, même une béquille est présente !

Mis à part le petit porte-bagages à l’avant, et surtout son absence à l’arrière, on se croirait presque en présence d’une machine rustique prête pour affronter un tour du monde.

 

 

La fine potence Belleri se cache derrière une grosse fixation rajoutée pour mieux maintenir la sacoche avant.

 

 

Même camouflé sous un ruban adhésif bleu assorti au cadre, le plongeur de la potence est sorti au-delà du raisonnable. Comme le cintre est trop haut pour moi, ça tombe bien, je vais pouvoir rentrer le plongeur et sécuriser le poste de pilotage qui tel quel ne m’inspire pas confiance !

La sonnette réduite à sa plus simple expression – juste formée d’un dôme – possède un timbre puissant et agréable.

 

Ces petits leviers de freins courbés vers l’avant sont finalement très sécurisants. Sauf à avoir les mains en bas du cintre, avec eux on attrape tout de suite les commandes.

 

 

 

 

Ces étriers de frein Mafac de type cantilever sont l’idéal pour faire passer sans soucis gros pneus et garde-boue enveloppants.

 

 

En plus des classiques tendeurs de câbles aux leviers de freins, d’autres ont été rajoutés sur les gaines, et il y en a pour tout le monde : pour le frein avant, pour le frein arrière, pour les vitesses… Une solution pas franchement esthétique, mais impossible d’être pris au dépourvu en cours de route avec un câble qui se détend ou un patin de frein bien usé !

À l’avant une jante Rigida, à l’arrière une Mavic. Une des deux a sans doute été remplacée, mais laquelle ? Peu importe car visuellement elles ont toutes deux le même profil, le même système d’œillets, et seule l’étiquette change. Une belle paire de jantes aluminium classiques en 650B est aujourd’hui devenue bien rare, alors ne pinaillons pas !

 

Les chambres à air gardent bien la pression, mais les pneus sont secs. Ils sont encore en mesure de servir un peu… par temps sec, lui aussi ! Il faudra cependant changer à terme ces Wolber Super Randonneur – presque lisses, juste finement lignés – par autre chose que des affreux Michelin World Tour pépères. Pas d’affront !

 

 

Les garde-boue en acier inox sont bien enveloppants, du solide et du fonctionnel sans fantaisie.

Notez la petite attache à l’arrière dont l’utilité est bien mystérieuse… vu qu’il n’y a pas de porte-bagages.

 

 

 

 

À l’avant le garde-boue comporte une belle bavette taillée dans une plaque plastique souple… pour faire des semelles de chaussures !

Pour arriver à s’arroser les pieds, il faudrait vraiment la faire exprès.

 

 

 

Au chapitre des améliorations faites maison, nous trouvons également cette béquille adaptée pour la circonstance…

 

… à l’aide de ce support bien massif.

 

La selle est un horrible machin moderne plein de gel, la seule faute de goût sur cette machine… mais une faute absolument impardonnable ! Elle est vraiment choquante sur ce vélo.

Pourquoi tant de gens pensent-ils que plus une selle est moche et rembourrée de truc visqueux et plus elle sera confortable, alors que c’est juste l’inverse. Quelle idée d’avoir bazardé la selle d’origine – sans doute en cuir – qui devait être mille fois plus adaptée à ce vélo.

Notez le feu arrière qui joue à cache-cache entre les haubans et le câble de frein.

Le voilà de plus près, et de face…

 

… avec la dynamo pour l’alimenter, dotée de son gros cabochon caoutchouc antidérapant très efficace à l’usage

Par contre le câblage est assez brouillon, il faut remettre de l’ordre dans tout ça !

 

 

Et voici l’élégant phare l’avant.

Remarquez ici encore une attache (disgracieuse) pour stabiliser la sacoche avant. L’art du randonneur cycliste au long cours va souvent de pair avec celui, plus ou moins heureux, du bricolage !

 

Curieux ce « 16 » sur le garde-boue avant…

… et tout aussi mystérieux ce « 15 » sur la fourche.

Et pourquoi ce « Biquet » rajouté à la main ? Était-ce le surnom de l’ancien propriétaire ? Et pourquoi ce 5 ?

Ou bien l’homme avait-il l’habitude de donner ce nom à ses vélos, et de les surnommer tous « Biquet », celui-ci étant le cinquième du genre ?

 

Mais pour le 15 et le 16, alors ? Ça fait beaucoup de chiffres mystérieux tout ça…

L’adaptation du porte-bagages est bien réalisée d’un point de vue soudure – surtout vue du dessous – mais est hélas bien plus approximative d’un point de vue découpe du métal.

Le moyeu Normandy à larges flancs est un grand classique (parfois décrié), mais avec une paire de papillons pareils, l’ensemble ne manque pas d’allure.

 

 

 

À l’arrière, le cadre est pourvu d’une patte d’ancrage pour les moyeux Torpedo à rétropédalage.

 

Si celui-ci est bien un Torpedo, ce n’est par contre pas un modèle à rétropédalage ; mais mieux, il accueille par contre trois vitesses internes par train épicycloïdal.

Pour l’entretien de ce type de moyeu, voir cet article.

Le changement de rapport est commandé par l’intermédiaire de cette chaînette traversant le moyeu, et de cette manette – d’une esthétique discutable – au guidon.

 

Tout est prévu sur ce vélo, le cadre peut accueillir une manette plus conventionnelle à la place de cette butée de gaine.

 

 

Ce pédalier Stronglight Compétition – à clavettes et entièrement en acier – n’est pas très commun pour ce fabricant plus connu pour ses productions en aluminium ou dural, et inventeur de l’emmanchement carré.

Sous le cambouis et la poussière, le plateau fait lui aussi bien vieillot sur cette machine.

Sur cette publicité de presse du milieu des années 1930, cohabite l’argumentaire des pédaliers en alliages légers, et ceux en aciers « pour le maximum de résistance et le minimum de poids » qui n’ont pas encore dit leur dernier mot. Notez l’axe à clavette en acier creux.

Le carter de chaîne a lui aussi été adapté maison. Notez les pattes qui sont taillées larges et bien anguleuses, ainsi que les soudures – très propres, elles, par contre – pour les assembler.

Ces pédales de Mobylette sont inhabituelles et lourdes. Résultat d’une modification vue la vocation de ce vélo ? Elles ne sont pas trop choquantes, mais à changer à l’usage.

 

Quelques améliorations :

Première chose à faire d’urgence : retirer l’horrible selle mollassonne dont le tube était rentré bien à fond dans le cadre… car un 60,5cm ne convient pas à tout le monde, mais pour moi, avec sa longueur de 58cm c’est plutôt pas mal.
Il faut donc remplacer cette horreur – la selle – par quelque chose de plus convenable.

 

En retirant l’immonde appendice, surprise, voici ce que je trouve caché dessous !

Mais pourquoi donc cet affreux empilement d’écrous ?

J’aurai la solution au démontage…

Bien entendu, une fois ressortie, la tige de selle est comme souvent sur les vélos classiques, bien trop courte… En fouinant dans mon bazar, j’en trouve facilement une bien plus longue, au standard d’antan de 25,4mm. Jusque-là, tout va bien !

Hélas, cette saloperie de selle cachait un massacre en règle… Les bricoleurs du dimanche me fatiguent ; en moto comme à vélo, ils ont l’art de vous transformer un véhicule sympa en une épave complète en un tournemain.

Voici le détail la bidouille tenant lieu de vis de tige de selle :
Au dessus : la vis avec son écrou, tous deux en inox – quelle délicate attention ! – mais pas vraiment d’origine cycliste.
En dessous : encore du matériel de quincaillerie. 4 écrous dont le filetage a été repercé pour servir d’entretoises. Les deux de gauche étant limés de travers pour rattraper le massacre du gousset du cadre… Dont je vous épargne le détail, c’est trop horrible !

Je n’ai donc pas d’autre solution raisonnable que de remonter cette horreur avec une nouvelle tige et selle.

Au passage, j’en profite pour supprimer deux écrous dans l’empilage… le résultat n’est pas terrible, mais c’est déjà mieux. Naturellement, je vais recouper le surplus du boulon dépassant à gauche. L’ensemble est un peu de travers, ce n’est pas une illusion d’optique… mais on fait ce qu’on peut avec ce qu’on a !

Pour mieux faire, il aurait fallu changer le gousset entier et en rebraser un nouveau… À condition de retrouver un modèle approchant et présentant obligatoirement le même angle. Un travail de patience mais rien d’insurmontable dans l’absolu. La réalisation sera plus délicate, surtout sans désassembler le tube horizontal du cadre. Bien entendu la peinture n’y résisterait pas, et il en faudrait une nouvelle… Je préfère donc m’abstenir bien que le pauvre gousset soit vraiment mal en point.

Une fois l’affreux boulon de selle mis à la bonne longueur, remarquez comment le gousset est complètement écrasé, surtout à gauche ; les écrous sont complètement incrustés dedans. De profil, ce n’est finalement pas si laid. Au moins le tube de selle est-il solidement fixé, c’est déjà ça !

En gros plan, la selle n’est pas vraiment avantagée par la prise de vue !

C’est une Brooks B67s. La bestiole est jolie avec ses ressorts brillants et son cuir texturé, mais elle est tout de même d’un poids assez colossal approchant les 840g, mais confortable à l’usage.

Qu’est-ce vous voulez, je la trouve bien moi, montée sur ce vélo… qui de toute façon n’est pas un poids plume.

Dans mon petit tour d’inspection, j’en profite pour jeter un coup d’œil à l’éclairage… qui ne fonctionne pas à l’avant. D’habitude c’est l’ampoule arrière qui claque fréquemment, mais là, non. Hélas pour retirer l’ampoule du phare avant, il faut retirer le phare lui-même du garde-boue, car il n’y a pas assez de dégagement avec l’avant du porte-bagages ! Une fois le phare démonté, je m’aperçois que l’ampoule était juste dévissée… sûrement depuis belle lurette, vu la difficulté pour y accéder. Dommage. Au moins maintenant ça fonctionne !

Par contre, vu les talents de bricoleur discutables de l’ancien propriétaire, je commence à avoir peur de ce que je vais trouver lors de la révision du moyeu à 3 vitesses internes, d’autant plus qu’à l’essai je trouvais le passage des vitesses plutôt imprécis !

Finalement, plus de peur que de mal, le moyeu est en excellent état, mais un petit graissage associé à une bonne révision ne lui a pas fait de mal ! Tous les détails dans cet article. Une fois remonté et réglé correctement, le moyeu fonctionne silencieusement même lors des changements de vitesses. Elles passent sans problème… Mais bien entendu en évitant de le  faire en charge. À l’usage, en parcours vallonné et vu la quinzaine de kilos du vélo, la troisième vitesse est bien trop longue pour moi avec une démultiplication de 49-18. Les développements sont de 4,0m 5,6m et 7,4m (couvrant à peu de chose près l’étendue des transmissions 5 vitesses d’antan sur un grand plateau).

Deux dents de plus ne sont pas négligeables, alors pour améliorer mes rapports de transmission j’ai finalement trouvé un pignon neuf de 20 dents pour moyeu Torpedo. Sans doute de l’adaptable chinois hélas, dont les imprécisions d’usinage vont de pair avec son origine… Et seront rattrapés à la lime !

Il est prévu pour une chaîne étroite de 2,38mm au lieu d’une large de 3,17mm mais comme la profondeur du cintrage en cuvette est moins prononcée – d’un millimètre – que sur l’ancien, l’un dans l’autre ça ne change pas grand-chose à la ligne de chaîne. Le pignon s’usera sans doute un peu plus rapidement qu’un vrai Torpedo de la bonne largeur… en attendant de mettre la main d’ici-là sur un pignon en 3,17mm.

Pour finir, j’ai choisi de remplacer les affreuses, tristes et lourdes pédales par un grand classique : des Lyotard 136R tout en acier, et leurs cale-pieds à courroie en cuir. Bon d’accord, ces pédales sont trop récentes, n’ont rien d’exceptionnel – bien au contraire – mais elles sont solides et bien plus fonctionnelles sur de longs parcours que des pédales plates de Mobylette.

Voici donc ce que ça donne. Ce ne sont que quelques détails après tout, mais je trouve que la silhouette du vélo s’est bien améliorée.

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