Les chambres TPU tout le monde en parle, l’offre est pléthorique, c’est la révolution promise à vos roues comme a tenté de l’être le tubeless… mais si vous hésitez encore à franchir le pas, vous vous demandez sans doute ce que ça vaut. Voyons ça en détail.
Présentation :
Alors voilà, il y en a de toutes les couleurs, de toutes les marques même les plus improbables, pour tous les goûts, pour toutes les bourses… mais par contre, il n’y en a pas forcément pour tous les diamètres de roues, hélas ! Si trouver ces chambres pour les grands classiques que sont le 700C, le 26’’ ou 29’’ dans toutes les largeurs ne pose pas de problème, pour le 650B exhumé de sa ringardise en devenant 27,5’’ c’est la même chose, pour d’autres moins répandus comme le 650C c’est beaucoup plus compliqué à dénicher… je n’ai vu qu’un seul fabricant, direct de Chine, en mesure de m’en fournir. Ça existe donc pour tout, mais pour tout ce qui est bien standard et très répandu, pour les autres, allez (vous faire) voir ailleurs !
Au déballage c’est tout petit ce machin-là – trois fois moins de volume – et ça ne pèse rien, la moitié de mes chambres light butyle de 65-75g déjà pas bien lourdes et plutôt compactes… avec lesquelles j’ai eu quelques soucis mémorables, homériques même en longues distances comme sur le BRM 600 de Laval. Du coup, je ne conserve ce matériel léger – qui au fond ne fait pas gagner grand-chose en comparaison des emmerdements potentiels qu’il peut générer ! – que pour l’avant, qui supporte beaucoup moins de contraintes et moins de crevaisons en général que l’arrière, et pour le dépannage, car ça prend moins de place dans un coin de sacoche… mais ça, c’était avant.
Bref, revenons à nos moutons. Poids plume donc, et impression d’avoir en mains un de mes préservatifs d’adolescent (hé oui le temps passe, ne manque que le goût fraise !) avec toutes ces couleurs mais avec la souplesse en moins, parce que le TPU ressemble à une vulgaire bande de plastique plutôt du genre rigide. Ce qui surprend aussi, c’est la largeur de la chambre. Elle semble monstrueuse à plat, avant de la gonfler. 
Si on a besoin de la taille minimum – pour par exemple monter un pneu de 23mm sur une chambre 700×23-35C – on se dit OK, 35 je vois bien, mais 23, comment ça va rentrer dans le pneu, c’est bien trop gros ce machin-là ! Et effectivement, en gonflant très légèrement pour que la chambre prenne sa forme, ça arrive à rentrer de manière – très – ajustée.
Mais alors, si c’est parfaitement ajusté pour du 23, comment ce même machin rigide peu se gonfler jusqu’au 35 sans finir par éclater ? Il le peut, mais bon de 23 jusqu’à 35 ça se dilate quand même énormément : un allongement qui fait largement le double en surface, en vertu de notre ami pi et ses 3,14 et quelques. Ainsi, la chambre perd en épaisseur et gagne en transparence, preuve de sa forte extension. Pourquoi pas, mais se pose alors un problème : la zone de soudure du tube. 
Sans compter le procédé de collage qui a besoin de bien suivre l’extension, deux épaisseurs de parois rigides seront forcément… encore plus rigides. Ici on le voit bien, même si le gonflage reste dans la zone des diamètres préconisés de la chambre – on est à 33 pour du 35 maximum – le raccordement très peu extensible forme un gros étranglement, il va falloir monter la pression ! Pas très confortable au roulage avec de gros pneus. Même si vous ne sentez pas le raccord, il produira une légère vibration à chaque tour de roue, inconfortable sur longues distances.
Ne jamais gonfler exagérément à l’air libre comme on peut le faire sans souci avec une chambre conventionnelle à la recherche d’une minuscule fuite. Ici, non, car toute déformation sera permanente (comme on le voit ici après dégonflage)… là où butyle comme latex ne subiront pas de déformation structurelle irréversible ! 
Pas de panique, le TPU permet tout de même une certaine extension façon ballon de baudruche tout en restant parfaitement réversible au dégonflage… mais par prudence vaut mieux pas abuser de cet effet !
Premières conclusions :
Choisir une chambre dont la largeur minimale sera le plus près possible de la largeur du pneu, inférieure ou égale, mais sans la dépasser… sinon ça n’arrivera pas à rentrer ; logique. Avec un pneu de 700x23C par exemple, une chambre 700×25-32C ne rentrera pas, sa taille minimale est trop importante. Sinon, il vaudra mieux privilégier une chambre 700×23-30C plutôt que 700×18-28C… et même dans l’idéal une 700x 23-32C qui avec son potentiel d’extension plus large devrait en principe garder plus d’épaisseur, donc conserver davantage de résistance à l’usure et aux crevaisons. 
Bon, il faut aussi nuancer, et se méfier de l’intervalle de largeur annoncée. En effet, ici pour ces deux chambres prévues pour rentrer dans des pneus de 18mm au minimum, la largeur du tube est loin d’être la même, il y a une nette différence ! OK l’orange est plus grosse puisque prévue pour être montée jusqu’à 32mm (contre 28 pour la bleue) il est donc normal qu’elle soit plus large… mais à ce moment-là, le départ de l’intervalle ne peut pas être le même et démarrer à 18mm pour les deux. Vérifions ça. Les chambres gonflées a minima pour commencer à pendre l’allure d’un tuyau plutôt qu’un ruban, on constate que la bleue fait bien ses 18mm de diamètre, 19mm en fait mais ne pinaillons pas, car l’orange fait déjà 24mm au repos… Comment pourrait-elle rentrer dans un pneu de 18 ? 
Hé bien elle ne pourra pas le faire proprement, et si jamais vous arriviez quand même à faire rentrer la chambre dans le pneu étroit comme prévu, elle fripera (pas de mystère avec du 24 tassé dans du 18) et les lignes de pliures favoriseront les crevaisons par cisaillement… inévitablement !
Je ne vous apprends rien, si vous savez monter correctement une chambre à air vous la prégonflez légèrement, pour éviter de la pincer en mettant en place le deuxième talon du pneu sur la jante. Ici, c’est pareil… et c’est même indispensable. Pas question de monter le ruban de plastique aplati, directement après l’avoir déroulé en sortie de la boîte. Et de une ce serait sans doute très compliqué à faire, et de deux le pincement serait lui aussi assuré !
Il faut donc gonfler la chambre en dehors du pneu, a minima pour lui faire prendre une forme de cerceau de gymnastique rythmique, sans le distendre, car rappelons-le tout allongement exagéré sera définitif. Ne pas faire le montage de cette matière – mais pas plus que le butyle ou le latex en fait – à l’aide de démonte-pneus… ou alors à vos risques et périls, car l’enveloppe est très fine : 1/5mm environ. Au démontage, oui aux démonte-pneus par nécessité, en faisant attention à ne rien déchirer. Le gonflage à bloc ne pose pas de problème, tient les 9kg de pression sans explosion, déchirure ni fuite apparente. Au fil des jours, par contre, la chambre perdra lentement sa pression. De ce côté-là, ça se comporte comme du latex… quoi qu’un latex de bonne qualité comme un Vittoria Competition conserve un gonflage convenable une bonne semaine. Mais pourquoi une feuille de plastique ne peut pas être étanche, elle ? Mystère !
Toutes les mêmes ?
L’écart de prix entre modèles pouvant être considérable, y a-t-il vraiment une différence ou est-elle artificielle, l’effet de gamme est-il justifié ou seulement tarifaire ? Dans ce test, face à six marques chinoises plus ou moins obscures à quelques €, deux autres plus familières mais beaucoup plus coûteuses : WTB et Pirelli.
D’un point de vue poids, d’abord – puisque c’est l’argument de vente numéro un de ces chambres – tout le monde est dans la même zone. Dix grammes d’écart, de 27 à 37. Rien de flagrant donc, mais on peut affiner par catégorie. Les 2 chambres de marques connues ont un poids d’une bonne trentaine de grammes (autour de 36) là où la moyenne des marques chinoises improbables est de 29. En regardant attentivement le tableau suivant, on peut en conclure que les dimensions (diamètres de 650 à 700C et largeurs de 18-28 à 23-32) ne donnent pas un écart significatif, même pour la chambre témoin en 650C face aux 700C.
| Quelques chambres en TPU | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Chambre | dimension | poids | largeur à plat | pression en 3 semaines | épaisseur |
| NPY | 700x23-32C | 27g | 29mm | -40% | 0,17mm |
| GUSTAVO | 700x18-28C | 28g | 28mm | -60% | 0,17mm |
| BKPTX | 700x18-32C | 29g | 30mm | -45% | 0,18mm |
| THINK RIDER | 700x18-32C | 31g | 34mm | -50% | 0,16mm |
| CYCLAMI | 700x18-32C | 31g | 29mm | -60% | 0,19mm |
| CYDY | 650x23-32C | 27g | 34mm | -100% ! crevaison lente | 0,17mm |
| WTB Nano Air | 700x18-32C | 35g | 34mm | -33% | 0,19mm |
| PIRELLI P Zero | 700x23-32C | 37g | 30mm | -45% | 0,25mm |
En ce qui concerne la porosité, toutes ne perdent pas leur air à la même vitesse. Oui, les chambres TPU perdent progressivement de la pression, mais rien de dramatique, et en tout cas beaucoup moins vite que la plupart de celles en latex. La plus grande épaisseur de film plastique ne garantit pas une meilleure étanchéité. La WTB Nano Air garde de loin le mieux la pression, mais la PIRELLI P Zero, encore plus lourde et épaisse, est aussi poreuse qu’une chambre chinoise ordinaire. Alors, la faute à la valve ? Certains ne jurent que par la valve en acier, mais ça semble relever de l’auto persuasion ! Comment un bout de ferraille fixé sur un tube en plastique pourrait présenter une meilleure étanchéité que deux morceaux de plastique fusionnés ensemble… s’ils ont été bien assemblés ?
Et pour juger de la résistance à la crevaison ? Tout est subjectif en fonction de la météo, de la propreté des routes, de la résistance du pneu à faire pénétrer les corps étrangers, de la poisse du moment… et de tout un tas de paramètres de survenue aléatoire. Seul un test normalisé en laboratoire pourrait nous éclairer, mais ça resterait une mesure artificielle. En se basant sur la seule épaisseur du TPU on peut tout de même avoir un début de réponse en considérant que la résistance y est directement liée… bien que la qualité et la rigidité du plastique rentrent bien entendu également en ligne de compte.
Après tout cela, une déduction s’impose : les deux chambres de marques connues s’en sortent le mieux. Pirelli semble être le meilleur compromis poids / perte de pression / résistance (supposée en fonction de l’épaisseur du film) aux crevaisons… mais c’est également la plus chère ! En gardant le mieux la pression, la WTB Nano Air est aussi à considérer. Les chinoiseries économiques sont bonnes dans l’ensemble pour le quotidien, mais la qualité n’est pas toujours au rendez-vous : aucunes de mes CYDY en 650C n’étaient utilisables, le lot a fini à la poubelle.
À l’usage :
Qu’est-ce que ça donne sur la route, car le plus important est encore de rouler avec. Première chose, si vous oubliez – ou avez la flemme – de faire votre regonflage routinier, vous serez immédiatement prévenu d’un manque de pression, les roues se mettant à dribbler dans tous les sens, à mi-chemin entre la fuite d’une anguille et le rebond d’un ballon de basket !
Et le confort dans tout ça ? Pas facile à évaluer, il y a toujours une part de subjectif. Cependant, dès les premiers tours de roues on peut constater que le ressenti se rapproche beaucoup du latex, à tel point qu’on peut penser être totalement à plat, déjà crevé, alors que non le pneu est bien en pression, pas écrasé sur la route. Pour vous en convaincre, je vous propose de réaliser un petit test sur une route pourrie que vous connaissez bien. Mettez une TPU à l’arrière et gardez une chambre butyle à l’avant… et roule ma poule ! À ce moment-là, sur le bitume ou chemin granuleux donc, vous verrez que si vos bras trépignent, votre fessier sera nettement plus à l’aise… ceci dit dans une certaine limite, parce qu’une route pourrie restera toujours une route pourrie ! Ce côté « moelleux » est surprenant au départ puis on s’y fait très bien, la sensation s’estompe vite, le cerveau passe à autre chose et on n’y fait plus attention.
En cas de crevaisons, alors ? Le comportement est différent des autres matières. Là où une toute petite entrée d’air – comme un trou d’aiguille – arrivera à garder la pression dans du butyle d’un long moment à quelques heures, passera inaperçu dans du latex ; avec le plastique rigide du TPU c’est du tout ou rien, crevé ou pas crevé. Il n’est donc pas plus résistant qu’autre chose, et surtout, à la moindre perforation la chambre se vide immédiatement. Aucun côté auto colmatant qu’offre le latex en resserrant sa paroi autour du trou, ni l’inertie du butyle qui peut seulement paraître poreux en cas de toute petite brèche. Néanmoins, la réparation du TPU avec les rustines appropriées est rapide, propre et efficace : un coup d’alcool pour nettoyer la chambre… et le patch autocollant adhère parfaitement, à condition de le presser fortement après avoir attendu que l’alcool se soit évaporé. 
Ici, une fois la griffure minuscule – mais occasionnant une crevaison franche – localisée, le patch se colle facilement sans aucun problème.
Hélas, la réparation ne sera que provisoire ! Au bout de quelques jours, quelques semaines au mieux, la rustine va prendre l’aspect d’un vieux lichen… et se mettre à fuir ; pas franchement durable donc, même avec un minuscule trou à l’origine. Le phénomène se produira d’autant plus rapidement que le diamètre du pneu est proche de la limite d’extension de la chambre, car le patch est assez rigide, et ne sera donc pas sur le même rythme d’extension que la chambre lors du gonflage… favorisant ainsi son décollement. Un patch posé sur une chambre à son minimum d’extension (comme une 700×23-32C dans un pneu de 23 ou 25) résistera beaucoup mieux.
Restent les questions de longévité et de fiabilité qui sont dépendantes de l’épaisseur de la chambre, de son extension, et du côté lisse ou non de l’intérieur du pneu. En effet, en roulant la chambre ne reste jamais immobile à l’intérieur du pneu, mais au contraire d’infimes mouvements d’ondulation de l’un par rapport à l’autre créent un microfrottement à chaque tour de roue lors de la pression puis du relâchement du pneu sur la chaussée. Comme le TPU est plus rigide, il n’y a pas d’amortissement des mouvements de friction que peuvent avoir le butyle ou le latex. Sur la photo, on peut s’apercevoir que le contact de la chambre avec le pneu change vite de nature. Au départ (à gauche), le TPU est déjà marqué de la trame intérieure du pneu, preuve de la rigidité de la chambre. En quelques centaines de kilomètres seulement (à droite), le pneu a commencé à abraser la chambre, on n’est donc pas ici en présence d’un contact « gras » comme avec d’autres plastiques type téflon. 
Alors butyle, latex ou TPU ?
Il n’y a pas de réponse toute faite comme il n’y a pas de mauvais choix. Tout dépend de vos goûts, de vos priorités, de vos usages. Avec le TPU on est dans le paradoxe d’une chambre rigide pourtant très confortable, d’un tube de plastique qui n’a aucune raison d’être poreux et qui l’est pourtant ! Outre l’effet de mode, en étant rationnel il n’apporte d’avancée sur rien d’autre que le poids et l’encombrement, et en étant réaliste, de façon assez marginale en considérant le vélo dans sa totalité ! Si regonfler régulièrement pour pallier la porosité ne vous gêne pas, ça peut être une bonne solution, mais le butyle gardera sans problème la pression, le latex résistera beaucoup mieux aux petites crevaisons… et le TPU ne prendra pas de place dans la sacoche ! Du point de vue sécurité, la perte immédiate et totale de pression au moindre trou d’aiguille est également à considérer, si votre habitude est de dévaler les cols…