Poelaert – (course 1977)

Share Button

Voici les restes d’une petite reine déchue dont la dépouille m’a interpellé. Poelaert, c’est écrit dessus. Un nom qui fleure bon la belgitude… Hé bien non, ce vélo a été fabriqué à deux pas de Paris, à Sartrouville (78) ! Son créateur, Raymond Poelaert, aurait travaillé pour René Herse, et aurait en particulier bichonné les vélos de Lyli – Lysiane Herse-Desbois, fille de René et cycliste émérite – cependant, a priori aucune trace du personnage dans le livre de Jan Heine « René HERSE, les vélos, le constructeur, les pilotes ». Avec une telle collaboration, difficile d’imaginer Lyli ne pas parler de lui lors de ses entretiens avec Jan, et je ne vois pas non plus Jan ne pas le mentionner, lui qui s’est quand même attaché à n’oublier personne – me semble-t-il – vu le niveau de détail atteint dans son livre. Alors pourquoi ? Y a-t-il eu fâcherie entre Lyli et Raymond ? A-t-il vraiment gravité autant que ça dans l’environnement Herse ? J’avoue que cela me laisse perplexe, tout comme les statuts de la société Poelaert de Sartrouville, tantôt crée au 1er janvier 1971, tantôt au 1er avril 1980 (outre le 1er avril, cette deuxième date semble fantaisiste) ; et en tout cas fermée le 31 décembre 2001.

Lyli étant décédée, Jan n’ayant pas eu l’élégance de me répondre, tout cela restera donc définitivement nébuleux !

Présentation :

Quoi qu’il en soit, avec une selle, sa tige et deux roues, ce vélo peut retourner à la vie – et surtout sur la route – sans grand effort d’imagination, et sans trop de risques de faire de grosses fautes de goût. La poussière du cadre cache une peinture métallisée de qualité, réalisée selon le procédé candy – largement utilisé dans les années 60 et 70 chez Honda – que je n’ai jamais vu employé jusque-là sur un vélo. Malgré une certaine homogénéité du montage franco-japonais, il y a un détail qui fâche : la fourche ! Pattes Campagnolo comme sur le cadre, mais vu les quelques discrètes traces de peinture bleue qui subsistent autour des soudures, elle n’est manifestement pas d’origine. Pas grave, c’est tout de même un composant élégant et de qualité, et qui n’a rien de choquant, car une fourche entièrement chromée constituait un montage assez courant sur les Poelaert. Lors du démontage, la confirmation est indiscutable : la fourche a appartenu à un autre vélo ! Le bon côté des choses est que si la fourche primitive a été pliée lors d’un choc, le cadre en lui-même ne comporte aucune trace de dommage.

 

Passons en revue les composants japonais.

Pour les manettes, ce n’est pas forcément évident, mais il s’agit de Shimano 600 de première génération…

 

… Tout comme les dérailleurs, là c’est facile, c’est écrit dessus : 600 pour l’arrière, tandis que l’avant s’appelait encore 60 (mais n’allait pas tarder à devenir 600 lui aussi) ! Le reste de la transmission est français avec ce pédalier 99bis et pédales Lyotard 45CA. On pourrait naïvement penser le 99 (tout court) plus en accord avec la fin des années 70, mais le 99bis à plateaux perforés est déjà présent dans le catalogue STC (Sélection Tricolore Course), même s’il n’apparaît dans celui de Stronglight qu’en 1982 ! C’est un choix pertinent pour un montage en triple plateau. Le Shimano 600 – à 3 branches pour un minimum de 30 dents – aurait aussi pu convenir… mais avec seulement 25g de moins en double que le 99bis en triple, le japonais est bien lourd en comparaison pour être équipé d’un troisième plateau ! Ici, celui de 36 passe quasiment inaperçu derrière les deux autres. Du côté du poste de pilotage, les leviers Mafac ne sont pas si vilains… malgré un caoutchouc en piteux état, profondément craquelé. Un grand classique du genre ! La vraie mauvaise surprise est ailleurs. En débobinant l’ancien ruban de coton, le cintre est très abîmé au creux de sa courbure. Pourquoi, comment ? Mystère, mais l’endroit n’est pas franchement favorable ! J’aurais pu ignorer le problème et le cacher sous une guidoline neuve, ni vu ni connu, mais le manque de matière va obligatoirement provoquer une fissure qui va se propager insidieusement. Un beau vélo en triple plateau mérite mieux que d’aller chercher le pain le dimanche matin. Grimper des cols par exemple. Je ne me vois pas tordre le guidon en tirant dessus trop fort en pleine ascension, ou pire, causer une rupture en tapant dans un gros nid-de-poule en pleine descente… non merci, j’ai déjà assez à faire avec mon cœur bancal. Cintre à remplacer, donc. Des Belleri aux mêmes gravures se trouvent assez facilement, mais ceux de mon bric-à-brac comportent des petits traits comme marques de centrage au lieu des pointillés en quinconce de celui-ci, plus rare. Un peu de patience a été nécessaire pour dégoter l’identique… avec 15g de moins pour la même largeur, comme quoi l’attente a été payante !

La potence ne semble pas bien lourde… et pour cause, c’est de l’allégé : l’écrou est creusé et l’intérieur de la tige est nervuré pour gagner du poids. Du beau matériel, mais qui passe totalement incognito une fois monté !

Les étriers de frein GG76 de Galli sont les seuls éléments italiens – ici équipés en patins Shimano – de ce montage. Peut-être un souhait particulier du client ?

 

Pour terminer cette présentation, le jeu de direction Stronglight A9 – crée quelques années plus tard pour équiper les cadres Vitus 979 – est le seul élément anachronique de ce vélo, même s’il s’agit d’une version d’ancienne génération.

 

La remise en état :

Bon, comme d’habitude, un démontage intégral s’impose. Pas de grande difficulté… sauf pour le boîtier de pédalier qui a ses écrous serrés incroyablement forts, comme soudés dans le cadre. Avec un modèle sans entretien comme celui-là – monobloc ou à roulements à billes de qualité industrielle – il n’y a pas de nécessité absolue à le démonter. On pourrait s’en passer, sauf qu’ici il y a du jeu dans l’axe, alors pas le choix, il faut arriver à l’extraire.

En sacrifiant les contre-écrous en aluminium – aux ergots déjà en mauvais état – on arrive à dévisser la cuvette de gauche… mais celle de droite résiste encore ! L’infiltration d’eau dans le cadre explique la corrosion galvanique des pièces du boîtier de pédalier.

Nouvelle surprise en séparant les roulements de l’axe : ce sont des modèles spécifiques (17x30x8int,10ext). La bague externe de chaque roulement est déportée et déborde d’un côté (à gauche sur la photo), là où des roulements standards (à droite) ont leurs bagues centrales et externes sur le même plan. Trouver des roulements de mêmes diamètres n’est pas un problème… sauf que la largeur ne correspond pas : trop étroite avec des 6903 (17x30x7) et trop large avec des 3903 (17x30x10). La solution consiste à en mettre un de chaque ! Il y a deux avantages à cette configuration : le roulement de gauche qui d’habitude s’use en premier est ici plus robuste (3903 à double rangée de billes) ; celui de droite, 1mm plus étroit, permet d’écarter légèrement le petit plateau qui frôlait presque le cadre. Ainsi tout va bien, et avec une meilleure ligne de chaîne. Dernier détail à éclaircir : l’utilité de l’accordéon central en plastique. Comme les roulements ont leurs caches étanches des deux côtés, a priori il ne sert à rien… sauf que sur les éléments d’origine, le cache interne n’en est pas un, c’est en fait une cage plastique qui maintient les billes à un écartement régulier ; rien d’autre, pas de réelle protection. Le soufflet a donc tout son intérêt. Il sera conservé même avec les roulements neufs – par précaution – servant de bouclier à d’éventuelles particules de rouille qui viendraient à se déta