Un vélo Bernard Carré peut souvent passer inaperçu pour les non initiés. Pas de tape-à-l’œil, vu que l’homme – qui a commencé à travailler chez C.N.C avant d’installer son atelier en banlieue, à Montreuil – faisait principalement de la sous-traitance pour les grandes marques du moment, ou travaillait au coup par coup pour d’autres vélocistes. Il réalisait aussi des cadres sur-mesure, et même ceux de vrais vélos de course pour de vrais coureurs, tel Jacques Anquetil. Une palette d’activité bien large, où bien sûr tout ne se valait pas. Son travail était soigné, bien réalisé mais rapide… avec parfois quelques défauts comme des pailles dans la brasure ou la présence de petites coulures. Vu son côté prolifique est-on encore dans l’artisanal, ou déjà dans le domaine industriel ? L’homme n’a visiblement pas pu produire à lui seul tout ce qui est sorti avec le marquage B.CARRE, sans parler des cadres anonymes.
Identification
Les cadres sont souvent signés d’un « B.CARRE » figurant sur le haut des haubans terminés en feuilles de saule. Il s’agit d’une plaquette d’acier soudée sur chaque hauban, faisant relief ; à ne pas confondre avec une simple terminaison biseautée du tube.
Sur les modèles les plus récents, la feuille de saule a été abandonnée au profit d’un « B.CARRE » gravé directement sur la terminaison concave des haubans (il n’y a plus la plaquette d’acier rapportée). S’y associent souvent deux fleurs de lys, gravées sur la tête de fourche.
Les exemplaires les plus anciens sont moins faciles à identifier. En effet, la mention « B.CARRE » était juste réalisée en décalcomanie, aussi la trace a pu facilement se perdre au fil des ans… Surtout si le cadre a été repeint (ou était anonyme d’origine) ! Reste la feuille de saule, mais d’autres cadreurs ont pu avoir la même idée…
Les pattes de cadre offrent un indice supplémentaire. Les extrémités des tubes sont fendues en vertical – pour y insérer la patte de cadre – et aboutées en biseaux courbes et ouverts, plus ou moins remplis de brasure… Mais pas toujours ! Les terminaisons, surtout au niveau des bases, sont parfois classiquement ogivales.
Pour la fourche, on retrouve normalement le même principe d’assemblage… Mais il n’est pas exceptionnel qu’un cadre survive à sa fourche d’origine !
Le vélo présenté ici :
Un vélo signé Bernard Carré est avant tout un cadre… qui a pu potentiellement être monté avec n’importe quoi… mais pas – la plupart du temps – n’importe comment ! Ici, nous avons un simple exemple parmi tous les possibles. Cet assemblage franco-japonais (avec une incursion en Italie pour la selle) est plutôt cohérent, loin du fantasme « Campagnolotesque » trop souvent associé de nos jours aux vélos de bon niveau.
Voici donc à quoi ressemble ce Bernard Carré de 1979 :
10kg tout rond pour une taille 58 au complet, y compris cale-pieds, courroies et porte bidon. Pour un vélo qui ne rentre pas dans la catégorie des cycles d’exception, on n’est pas trop mal !
Rien d’ostentatoire, seules les feuilles de saules trahissent son origine.
Une paire d’étiquettes arc-en-ciel Spécial Compétition est juste ajoutée à la peinture, rien d’autre. Un grand classique qui ne garantit rien… et qu’on peut retrouver sur tout et n’importe quoi ! Par contre, les discrets marquages Super Vitus (série 971) retrouvés sur plusieurs tubes et sur la fourche, ainsi que les raccords Prugnat Luxe et les pattes Campagnolo, sont gages d’un cadre de qualité.
Discrétion toujours, avec cette gorge réalisée à la fraiseuse pour anonymiser le modèle de potence, ou pour l’alléger de quelques grammes ?
Dans tous les cas, on retrouve la marque Milremo en frontal, ainsi que sur le cintre.
Sur celui-ci, prennent place des leviers CLB Professionnel un peu fatigués : stigmates de chute et cocottes sur le point de se désagréger.
Ils commandent ces étriers CLB2, assez rares, munis de pivots à 45° (flèche verte sur la photo). Ce choix technique en fait des étriers profonds, où les bras et le support sont bien écartés les uns des autres, sans aucun risque de frottement !
Selon la publicité d’époque, ces étriers étaient 2 fois plus puissants et 2 fois plus doux que des freins classiques… D’où le 2, quoi !
Malheureusement, l’aluminium de l’étrier avant semble dégradé. À voir si c’est juste une question de vernis, peinture ou anodisation… ou si les dommages sont plus profonds !
Les patins demandent, eux, à être uniformisés, à cause d’un caoutchouc dangereusement crevassé à l’avant… et de cartouches Shimano monoblocs à l’arrière.
Pour en finir avec les freins, souci du détail ou vestige d’étriers précédents ? Les CLB2 sont pourtant d’époque, alors pourquoi pas d’origine. Il est possible d’avoir monté ces élégants pontets Mafac au lieu des affreux CLB mastoc en aluminium coulé (à droite sur la photo) livrés avec les étriers. Dans tous les cas, on y gagne en esthétique !
Le jeu de direction est un Tange Levin. De l’acier sans souci (même si sa version aluminium a existé).
Pour en finir avec les périphériques, encore de bons composants avec cette selle 3ttt SL accompagnée de sa tige Sakae-Ringyo Extra Super Light.
Passons à la transmission. Du japonais encore avec ces pédales Kyokuto Top-Run.
Du nippon toujours, avec ce pédalier plus familier, un Shimano 600EX arabesque. Notez les plateaux aux dentures Wcut. Même si ça se voit moins sur des dents sales et un peu usées, la découpe du fond des dents est plate au lieu d’être communément arrondie.
À l’autre bout de la chaîne – je sais, c’est facile ! – on est bien français. Sous la crasse, se cache des entretoises rouges typiques d’une roue libre Maillard – Sprint plutôt que Course, vu l’étagement serré – un grand classique de l’époque.
Pour commander la transmission, on reste dans le français avec ces leviers Simplex et la paire de dérailleurs Super LJ (ou SLJ) A500 à l’avant et SLJ 5000 à l’arrière… qui méritent d’être rafraîchis.
Reste les roues, sujet plus épineux. Si jusque-là tous les éléments sont en accord, ici ça se met à déconner ! Il n’y a toujours pas de problème avec ces moyeux Pelissier 2000 Professionel (le serrage rapide à l’arrière n’est pas conforme, mais bon)…
… Mais les jantes Wolber GTX 2 sont trop tardives. Ont-elles remplacé des boyaux pour plus de commodité, ou pris la suite sur des roues aux pistes de freinage usées ?
Mystère, l’anachronisme est là. Je ne les trouve pas trop choquantes, mais le tout est de le savoir !