En regardant ce Motobécane pas trop déglingué, tout de suite, quelque chose cloche dans son élégante silhouette de coursier. 
Le petit porte-paquet à l’avant y est pour quelque chose. Qu’est-ce qu’il vient faire là ? Un rajout ? Non, au contraire, une survivance. La malédiction de la série TR a encore frappé. Après avoir récupéré un TR 2 coursifié de 1978, voilà ici, même couleur et même modification, un TR 3 de 1976 où cette fois la « coursification » s’est limitée au retrait des garde-boue ; ouf. Le porte-paquet et la sonnette ont résisté à la cure d’allégement. Ça sera toujours ça de moins à retrouver !
Présentation :
Le pédalier Stronglight 49D a su conserver ses bouchons en aluminium, c’est aussi rare qu’élégant. Le dérailleur Huret est un peu défraîchi, mais ça change agréablement des Simplex en « plastoc » de l’époque dont le Delrin® fini toujours par se fissurer, les rendant inutilisables. Il y a un monde entre les productions de deux fabricants, mais quel industriel – et d’autant plus aujourd’hui ! – se soucierait de la qualité future de ses produits arrivés à leur cinquantenaire ?
Dérailleur Huret, donc, également à l’arrière. La roue libre masque un moyeu Normandy à grands flasques. Beaucoup critiqué aujourd’hui, bien réglé ce n’est pourtant pas pire qu’autre chose… mais souvent pas mieux non plus ! 
Pour les jantes Rigida 13-19, là, je serai moins conciliant. Leur qualité d’aluminium s’apparente davantage à du caoutchouc qu’a autre chose. Elles demandent une attention constante à la tension des rayons si vous souhaitez vous éloigner de votre quartier… sans revenir avec les roues en 8 !
L’ensemble cintre / potence est signé Pivo. La gravure simple mais tout de même sympa.
Ces cocottes Weinmann sont parfaitement ajustées aux leviers Dia-Compe. Étrange, mais pas tant que ça en fait. Il faut dire qu’il y a une certaine parenté entre les deux fabricants quand on regarde les catalogues japonais des années 60 : appellation mixte Dia-Weinmann, style des logos, forme des composants… 
Comme pour les leviers, les étriers de frein sont également des Dia-Compe (modèle G500N)… avec une forte allure de Weinmann là aussi.
Contrairement au reste, et a priori plus crasseux qu’en mauvais état, la selle a bien souffert. Sa couverture en cuir est fripée, rappée, tailladée et même franchement trouée jusqu’au rembourrage. La remettre en état plutôt que la changer demandera du travail… pas forcément insurmontable en étant malin.
Malgré les apparences, le porte bidon à l’effigie du bouclard picard ayant vendu le vélo est dans le même état de décrépitude que la selle… Le plastique fragilisé par le temps se disloquera complètement en sortant le bidon de son logement.
La remise en état :
Bon alors, pour le bidon personnalisé d’époque il vaut mieux oublier. Il n’a pas résisté aux assauts du temps. Dommage, ce n’est pas un drame mais il faudra faire avec… ou plutôt sans !
En ce qui concerne les pièces manquantes, ces Bluemels Classique ne sont pas ce qui était monté d’origine, mais ces petits garde-boue plastiques sont tout à fait dans le style, rien de choquant. Ils feront parfaitement l’affaire après un bon décrassage et la suppression de l’immense bavette, pas vraiment esthétique pour ce vélo, et de toute façon trop déformée pour être utilisable. Bon, jusque-là tout va bien !
Même si le vélo ne paraît pas en si piteux état, la restauration commence mal, avec une série de mauvaises surprises. Au démontage, le boulon de tige de selle casse net au lieu de simplement se dévisser. Il n’avait pas l’air grippé pourtant. Ce modèle n’est pas très courant avec son système de double empreinte 6 pans creux, beaucoup plus joli que les boulons traditionnels. Le principe d’assemblage d’une vis BTR dans un écrou épaulé à travers une douille est illustré à gauche de la photo. Pour recréer les pièces, il suffit de 3 vis BTR : une petite de 6mm, gardée telle quelle, et une paire de vis plus grosses, de 8mm avec une partie de tige lisse, qui en étant recoupées puis percées – et taraudée pour une des deux – recréeront manchon et écrou. Ça demande beaucoup de travail pour un élément secondaire, mais c’est mieux que remettre n’importe quel boulon ordinaire. Restaurer c’est aussi avoir la patience de savoir refabriquer des pièces, même insignifiantes. 
Bref, ce n’était qu’un hors-d’œuvre car la selle continue à poser problème avec sa tige qui refuse obstinément de bouger. À l’époque des tubes de type « bougie », essentiellement réalisés en acier chromé, celui-ci en dural sort de l’ordinaire. Il serait dommage de le massacrer… et pourtant. Pas moyen d’arriver à quoi que ce soit, même après deux semaines d’injection d’huile dégrippante… de la vraie, hein, pas un truc pour les cas tranquilles comme le WD40 ! L’huile faisait pourtant bien remonter de petites bulles au niveau du cadre, à l’entrée du tube de selle, en le comprimant à l’opposé – preuve de sa pénétration en profondeur – mais rien de plus, immobilité totale. Même avec un bon coup de marteau au sommet du tube, quitte à l’enfoncer davantage en provoquant son déblocage… toujours rien ! La corrosion galvanique est parfois impitoyable.
Reste l’extraction à la hussarde. On voit bien ici les traces de corrosion galvanique qui avaient soudé la tige dans le cadre. Son sommet, lui, garde les traces mordantes de l’étau. Même si une grosse tige d’acier avait été emmanchée dedans pour éviter sa déformation, il y en a quand même eu une, minime, l’aluminium étant un métal « mou ». L’inesthétisme des dégâts, sans importance fonctionnelle, sera caché par le collier du chariot de selle. L’amorce de fissure est plus gênante, une soudure doit obligatoirement la neutraliser.
En photo on voit que sur la tige rentrée d’une bonne moitié, la zone (orange) serrée par le boulon a été assez préservée, la partie fusionnée dans le cadre (rouge) est celle qui était le plus rentrée, la corrosion galvanique pouvant prospérer profondément à l’abri, tranquillement nourrie par la pluie restée emprisonnée et la vieille graisse formant joint… Voilà pourquoi graisser tiges de selles et potences à plongeurs n’est pas forcément une bonne idée, à moins de souhaiter un terrain idéal de macération et un excellent catalyseur pour la corrosion galvanique !
Après ce massacre, forcément un autre manchonnage aluminium dans acier pose le même problème : comme prévu on remet ça avec le grippage de la potence ! Début de démontage cauchemardesque, donc, puis le reste se passe en douceur ; enfin. Tout est là… presque, nettoyé et prêt à être remonté. Si vous êtes perspicace, vous devez voir ce qui manque, mais ce n’est pas une devinette, il n’y a rien à gagner !
Sur ce cadre, les trois tubes principaux sont en Reynolds 531, mais pour le reste, mystère. J’ai toujours trouvé très laid ce type de hauban, fin à la roue mais remontant de manière très grossière, énorme au niveau du tube de selle. Ici l’esthétique est sauvée par les pointes recourbées des sifflets, atténuant la lourdeur visuelle.
Le pivot bien massif de la fourche, avec son diamètre extérieur de 26mm sous le filetage – au lieu d’être à 25mm sur toute la longueur – semble plutôt la destiner à équiper un tandem. Était-ce la monte habituelle de ces TR3 ou le résultat d’un problème ponctuel d’approvisionnement dans la chaîne de fabrication ? En tout cas elle pénalise le poids du châssis.
Coté transmission, les dérailleurs Challenger conservent la trace de leur vécu : quelques griffures sur l’étiquette Huret à l’arrière, et les stigmates des attaques de la rouille sur le chrome de la fourchette à avant. Rien de grave, et tout reste parfaitement fonctionnel.
Aux commandes, les manettes Huret sont cohérentes, bien que leur ligne m’ait toujours semblé massive pour du matériel axé course… mais bon, on pourrait trouver pire avec le modèle Luxe de l’époque !
Un grand classique qui a été mis à toutes les sauces, mais c’est quand même beau un pédalier 49D une fois repoli… en évitant le piège des anciens filetages d’extraction Stronglight en 23,35mm… pour ne pas les arracher avec un extracteur ordinaire de 22 ou 23mm !
L’axe carré, signé Stronglight lui aussi, est un modèle creux. Motobécane a soigné ce haut de gamme de la « série training ».
Changer le petit plateau de 42 (à gauche de la photo ci-dessous) pour un 40 serait toujours mieux pour les parcours vallonnés, mais ce Stronglight n’a pas le même design que celui d’origine. Alors pour ne pas alourdir la silhouette du pédalier (au milieu de la photo ci-dessous), il faut supprimer soigneusement le cerclage intérieur (photos ci-contre). En fait, il n’apporte pas grand-chose à la rigidité du plateau en vrai dural… Aucun risque de le plier comme une vulgaire gamelle de camping en alu ! Ainsi, ni vu ni connu, deux dents de moins au plateau pour un visuel à l’identique à l’original (le résultat à droite de la photo ci-dessous).
Bon d’accord le plateau a déjà pas mal servi me direz-vous, mais les dents pointues ont été assez fréquentes – sur les petits diamètres – à une époque. Il ne faut pas se focaliser sur le sommet de la denture, mais plutôt sur sa base, qui est restée ici bien ronde et non pas patatoïde traduisant une usure provoquée par une chaîne détendue.
La roue libre a déjà bien tourné. Bien que le profil des dents soit encore bon, le brunissage de l’acier a largement disparu. Le vélo en a vu de la route. Seul le grand pignon ne s’est pas fait polir par les passages répétés de la chaîne.
Voilà un indice qui fait dire que ce vélo a plutôt de bonnes aptitudes routières. Faisons donc confiance aux anciens et ne dénaturons pas la transmission. La roue libre Maillard à 24 cannelures – avec son étagement exaspérant de 14-17-19-21-24 dont je n’ai jamais compris la popularité – retrouvera son moyeu telle quelle. Deux dents ont déjà été discrètement gagnées à l’avant, alors ça vaut bien un pignon plus gros à l’arrière pour les longues distances.
Les pédales Atom 440 ont une allure un peu mastoc avec leur partie centrale en aluminium. Cales-pieds et catadioptres, fromage et dessert, oui pourquoi pas ; en conformité avec la législation en tout cas. Une fois recarrossés, catadioptres et cale-pieds sont remis en place, parce qu’on peut être un demi-course mais un demi-course très classe, pas un simple traîne couillon.
Pour la suite des périphériques, pas moyen de conserver les cocottes en piteux état ; pas d’origine et de toute façon totalement hors d’usage. Des modèles de refabrication existent… dans des tailles plus ou moins approximatives. Celui du milieu de la photo convient assez bien… à condition de recouper le dessous pour assurer le dégagement des leviers en action.
Surprise, même largement crevassées, les cocottes d’origine ne se disloquent pas… et pour cause, elles ont été collées aux leviers ! La vieille colle est difficile à retirer sans rayer l’aluminium. Elle ressemble pourtant à de la néoprène, mais ici c’est plutôt du genre tenace et récalcitrant à l’acétone. Les zones de guidoline restées à l’abri du soleil et des intempéries apparaissent gris foncé… Va donc pour le noir, avec les cocottes et les gaines marron, comme sur le catalogue d’époque. 
Mais au fait, plutôt tresse coton, manchons ou ruban plastique genre Bennoto ? Pas de brillance sur le catalogue d’époque, rendu mat, alors on reste dans le plausible avec un habillage en tissu.
Le ruban coton a reçu deux couches de gomme-laque. Pas plus ; suffisamment pour le coller au cintre, le protéger de la crasse et le rendre imperméable – en protégeant également le cintre de l’oxydation – le tout sans obtenir un rendu vitrifié.
Allure moderne pour la potence Pivo à vis BTR noyée.
Les étriers Dia-Compe G500N pourtant assez compacts s’accommodent bien des garde-boue, et le petit porte-paquet avant a retrouvé sa place sans problème. 
Les patins japonais ont été rechargés visiblement avec du Mafac 4 ou 5 plots retaillé. Qu’importe, ça a été bien fait. La gomme n’a pas beaucoup d’usure et procure un freinage encore efficace… aucune raison de ne pas les conserver pour l’usage.
Une fois les trous et grosses crevasses rebouchées au Sikaflex 11FC, et le tout reciré, le cuir de la selle a conservé les traces de son vécu, mais ses rides ont meilleure mine. Notez qu’après avoir été repoli, le tube de selle ne garde pas de trace – apparente – de corrosion galvanique. 
La roue avant est refaite en premier. Une fois repolie, la différence est saisissante. La roue tourne rond en sentant les roulements « gratter » un peu. Pourtant l’intérieur était resté bien graissé, les pistes et cônes sans traces de crevasses ou d’écaillages, les billes ne sont pas des patates non plus. Alors ?
Le moyeu Normandy reste fidèle à sa – mauvaise – réputation, mais bien réglé, ce n’est pas une catastrophe non plus…
Bon, maintenant qu’on a les roues, il est temps d’aller rouler, non ?
Sur la route
Remonté avec ses garde-boue – pas d’origine, répétons-le – ce vélo a une classe folle, n’est-ce pas ? Tout en étant bien équipé, il a su rester minimaliste.
En partant de cet a priori positif, la machine est très agréable à faire rouler, facile à lancer et gardant une bonne inertie en roue libre sur le plat. 
On se prend à mouliner sans aucun effort, on file droit, un pur plaisir. Le poids de 11,4 kg tout compris n’est pourtant pas si léger… même s’il pourrait être bien plus élevé pour une machine moyenne gamme de grande production (Peugeot a souvent été capable de bien pire dans le même créneau). Du coup, l’absence du porte bidon se fait sentir. Comme il n’avait pas encore été remonté ici, il faut le remettre en place car le vélo n’a qu’une envie – et son utilisateur aussi – pour cet essai sous un beau soleil hivernal : aller plus loin. Bref, un demi-course haut de gamme très réussi.