En dehors de la dualité habituelle des marques Motobécane / Motoconfort et de leurs productions jumelles, voici un vélo bien plus mystérieux qu’il n’y paraît, situé quelque part entre les types CDC4, MDC4, DC4, CDC8, MDC8 et DC8.
Le voici vu de gauche :
La patte de dynamo orpheline et les boulons de garde-boue arrachés à la sauvage, indiquent sans équivoque que le vélo a été « coursifié ».
Le bout de scotch en bas du tube diagonal et ce gainage intégral pour le dérailleur avant attirent également l’œil, quelque chose ne va pas dans la transmission. Pourtant, Delrin® et plastique blanc sont présents partout : dérailleur avant, manettes, butées de gaines, embouts de cintre… jusque-là tout va bien…
Au départ, j’ai même cru que ce qui était monté en Simplex était d’origine, et que le dérailleur Huret Allvit n’avait rien à faire sur ce vélo… En fait non, c’est l’inverse, le dérailleur arrière est le seul élément à sa place ici !
Le rajout est pourtant bien fait, cohérent et homogène. Le dérailleur avant, les manettes – hé, oui, les deux, pour ne pas faire branquignol – les plateaux et leur système d’attache. Tout est en Simplex donc, pas de faute de goût. À croire que ce montage est d’origine, ou réalisé par le vélociste pour vendre une version double plateau indisponible chez le constructeur… Et puis non, le détail qui tue, qui fout tout par terre, 
qui ne fait pas du tout professionnel. Sur le dérailleur avant, le collier est monté à l’envers, le marquage Simplex a la tête en bas ! Un montage personnel donc, mais bien fait – à part le collier – ou alors réalisé par un apprenti distrait, pourquoi pas.
Qui est qui ?
Tout d’abord bien que jumeaux, exit les types MDC4 et MDC8 Motobécane. Bah oui quoi, c’est un Motoconfort !
Ensuite, qu’est-ce que c’est que cette histoire de transmission Simplex ? Avoir changé pour des composants en Derlin© blanc ? Le plastique pouvait faire moderne à l’époque, mais tout de même, monter de « vieux » composants – le matériau est plutôt typé début que fin années 60 – à la place des Huret fiables et de bonne qualité… Pas trop crédible, surtout avec une transformation intervenue au bout de quelques années, correspondant facilement au début des années 70, époque où les composants Delrin® étaient déjà passés au noir.
Le montage en double plateau n’est donc manifestement pas d’origine. Vu la faible différence entre le nombre de dents des plateaux selon ce qui était habituel à l’époque, on pourrait d’ailleurs très bien s’en passer, et le vélo – déjà assez lourd avec ses 12,2kg – en serait allégé… Alors, faut-il conserver la modification actuelle au titre de l’historique et du vécu du vélo, ou retourner pour les puristes au simple plateau ?
Le montage simple plateau est tentant. On est dans la simplicité, dans le respect de l’origine ; et dans l’allègement aussi, en retirant le dérailleur avant, la manette, sa câblerie et le petit plateau… d’autant que le budget s’en trouverait également allégé, car il n’y aurait rien à remplacer !
Oui mais, par respect pour la transformation plutôt bien faite – mais pas avec les bons composants – et comme les versions simples et doubles ont existé conjointement, un bon compromis sera de conserver les deux plateaux mais avec une transmission Huret conforme à l’origine. On écarte donc les types CDC4 et DC4. En épluchant attentivement les catalogues, le vélo étant de 1968, ce sera donc un vrai faux DC8… Restera à trouver porte-bagages, garde-boue et tout le système électrique d’époque pour ne pas laisser la patte de dynamo orpheline !
Les autres composants
L’ambiguïté de l’identité étant tranchée, voyons le reste. Pour en finir avec la problématique de la transmission, voici la roue libre Atom 4 vitesses passant incognito sous une couche de crasse incroyable. L’intérieur du mécanisme n’est pas en meilleur état, car la roue libre est libre… dans les deux sens, ce qui justement n’a pas de sens ! C’est malheureusement un modèle à ressorts en épingles (au lieu des classiques lames en laiton) plus délicat à reconditionner. Tant qu’à remettre en état autant en profiter pour modifier l’étagement, passant de 14-20 à 14-23.
Qui dit roue libre, dit roues tout court. Vus de l’arrière les moyeux Atom semblent habituels, mais l’avant, plus élégant possède de petits flasques ajourés. Les papillons Vit ont l’air fragiles avec leurs ailes tordues ou cassées. 
Comme pour les pneus, les jantes ne sont pas trop brillantes, à tout point de vue ; seuls leurs flancs ont échappé à la rouille ! Notez les freins Racer, de CLB, moins courants que ceux de Mafac… Et moins beaux aussi, avec leur allure un peu grossière.
Détail que l’on trouve rarement sur les étriers anciens, ces écarteurs permettant d’éloigner les patins des roues (équipées de pneus larges) sans avoir besoin de dégonfler. Malheureusement, les petits leviers de commande sont très fragiles, cassé à l’arrière et sur le point de se rompre à l’avant.
Les leviers de frein – tout aussi massifs que les étriers – ont eux aussi du vécu : fortes rayures, butée de gaine en plastique déglingué d’un côté et régleur conventionnel de l’autre. La guidoline délabrée est un ruban en plastique… blanc à l’origine. 
La potence Pivo n’est pas ce qu’il y a de pire sur ce vélo, elle accompagne un cintre en aluminium. Ce sera de bons éléments une fois décrassés.
Cette selle en plastique – qui fait davantage années 70 que 60 – n’a rien à voir avec la selle d’origine en cuir siglée du « M » ailé de Motobécane. Il faudra trouver mieux !
La restauration
Pour compléter l’engin et recréer l’éclairage, ces phares Soubitez sont d’époque… Mais pour la dynamo, même si celle de gauche est également une Soubitez (type 10), la Cibié est plus élégante pour ce type de vélo.
Les garde-boue d’origine sont normalement en aluminium, mais comme ils pouvaient également être en inox en option, alors va pour l’inox ! Ces modèles nervurés sont dans le style de ce qui était monté à l’époque… à condition de retirer les horribles phares qui y sont accrochés.
Le petit porte-bagages pourrait être conservé et convenir au gabarit du vélo, mais c’est un modèle tout-venant qui n’est pas siglé Motobécane. Je préfère donc – de manière provisoire ou définitive – m’en passer, ce qui donne au vélo un petit air de randonneuse légère. Une paire de vis vient obstruer les trous inutiles.
Le tout s’accorde pas mal…
Pour remettre en état les freins, il faut d’abord recréer les écarteurs en piteux état : cassé à l’arrière et sur le point de l’être à l’avant.
Pour en refabriquer, les fournitures ne sont pas bien compliquées à trouver ; une paire de clous pour faire les leviers et de manchons filetés en guise de tubes… dont l’épaisseur permet de ne pas rendre la soudure trop délicate. Il faut d’abord mettre le manchon à bonne longueur, puis le percer pour y faire entrer le clou.
Un coup de brasure au chalumeau et le trou du manchon peut être agrandi au bon diamètre.
Il ne reste alors qu’à mettre les clous à longueur, arrondir leurs extrémités et limer le surplus de brasure.
Le mystère des butées de gaines différentes s’éclaircit en observant les cocottes. Celle de gauche a été repercée pour accueillir la butée réglable… qui n’est donc manifestement pas d’origine. Hélas, une butée classique peut difficilement tenir dans le trou agrandi.
Une solution élégante sera apportée avec ces régleurs chinois… a priori pas vraiment « vintage » et pas vraiment faits pour ! Mais en remplaçant la grosse molette par un simple écrou – désépaissi pour un rendu plus harmonieux – on reste dans l’esprit des leviers de frein. Le filetage du régleur de gauche sera limé pour que ses deux méplats coulissent dans le trou oblong de la cocotte, laissé d’origine. Notez qu’un léger surfaçage a permis d’atténuer nettement les profondes rayures des leviers de frein (mais sans aller trop en profondeur pour ne pas compromettre leur solidité).
Comme souvent la tige de selle me pose problème, bien trop courte. Pas moyen de la remplacer facilement à cause de son diamètre très spécial de 24,7mm. Difficile de trouver plus petit que l’ancien standard de 25mm… à moins de monter une tige de 22mm équipée d’un adaptateur, mais l’esthétique s’en trouvera changée à cause de la finesse de l’ensemble. Reste donc à souder une tige de 25mm au bout du tube d’origine. La différence de quelques dixièmes de millimètres de diamètre passera totalement inaperçue une fois la soudure soigneusement limée. 
Une vraie selle en cuir Motobécane vient remplacer le modèle en plastique présent sur le vélo.
Elle a bien vécu et l’estampage du »M » ailé est partiellement effacé. Malgré cela, le cuir est assez souple une fois nourri, et autant préserver sa fleur – couche moins sensible à l’humidité – même si elle est profondément ridée.
L’existence d’un collier simple qui servirait uniquement de butée de gaine pour le dérailleur avant semble hypothétique chez Huret. Celui-ci sert également de guide pour le câble arrière. Bon, on aurait très bien pu s’en passer et tirer une ligne complète de gaine pour commander le dérailleur avant comme ce qui avait été réalisé avec le montage en Simplex, mais de toute façon il aurait fallu au moins un collier (ou au pire un bout de scotch) pour éviter que la gaine ne bringuebale n’importe où. Ici l’avantage est de s’affranchir de la plus grande partie de la gaine avant, et d’en profiter pour supprimer l’arrière au passage du boîtier de pédalier. L’inconvénient est de se retrouver avec les butées de gaine du cadre devenues inutiles. Il en résulte un léger défaut visuel, largement camouflé par le pédalier… Et de toute façon moins voyant qu’une grande longueur de gaine allant de la manette au dérailleur avant.
Une fois nettoyé, il y a un problème évident avec le pédalier. La pédale de droite est tordue. Généralement c’est son axe qui est faussé, mais là non, il s’agit du bras de pédalier. C’est plus emmerdant, il faut appeler un chat un chat ! Après avoir bien observé la torsion, qui peut être sur plusieurs plans et pas simplement dans le prolongement de la manivelle – il est possible de la redresser soigneusement en chauffant au chalumeau. En ayant le coup de main, tout rentre dans l’ordre et l’acier n’est vraiment cramoisi qu’a minima ! Notez que l’équipement simplex a laissé la place à un dérailleur avant Huret 600 et une paire de plateaux visuellement plus conformes à l’origine. 
En fait, remplacer les plateaux Simplex par autre chose est plus simple à dire qu’à faire. L’adaptation n’est pas si évidente si on veut conserver une ligne de chaîne correcte, laisser un passage raisonnable au dérailleur avant, faire passer les fixations des plateaux derrière les branches de la manivelle ; le tout sans commencer à bidouiller la longueur de l’axe à clavettes. Sur les trois exemples en photos, en plus du Simplex de départ (à gauche) seul le 2ème peut se monter assez facilement… Bon, il a quand même fallu réaliser de fines entretoises maison et utiliser des vis de fixation plus longues.
La chute qui a dû être à l’origine de la manivelle tordue explique les griffures sur le dérailleur arrière Allvit, mais pas les profondes rayures sur la face avant des leviers de frein… qui resteront un mystère ! Une fois nettoyé, le dérailleur a tout de même meilleure mine. Notez le travail du parallélogramme pour accéder au 4ème et dernier pignon.
Cette paire de leviers Huret pour dérailleurs Allvit / Svelto sert à commander la transmission.
Rien que pour le plaisir, le moyeu avant Atom décrassé, plutôt rare en flasques moyennes… et que je trouve plutôt joli.
Les papillons Vit d’origine sont apparemment très fragiles. Toutes leurs ailettes sont tordues, et une est même manquante à l’arrière. Comme ces papillons sont une sous-production Huret, il n’y a pas de grosse faute de goût à faire l’échange. Ceux de l’arrière seront donc remplacés par des Huret Luxe chromés, qui semblent plus robustes et sont visuellement assez proches des Vit.
Dans le domaine des finitions, la bande autocollante chromée est un peu moins large qu’à l’origine… mais au moins elle existe ! Notez la présence des pneus Schwalbe Lugano 2 (en 700x25c) dont la couleur orange assez criarde est plutôt choquante, mais on s’y fait vite… comme au marquage des flancs qui aurait pu être pire sur des pneus modernes ! Ils ont pour eux un prix ridicule et un poids raisonnable pour des pneus de qualité à tringles rigides, qui commencent à se faire rares pour équiper nos « vieilleries ».
Pour finir la présentation, il ne manque que la vue d’ensemble :
Et voici avec ses 13,2kg l’engin ressuscité et complété ; soit 1kg tout rond pour le surpoids d’une vraie selle en cuir, le système d’éclairage in extenso et l’équipement en garde-boue.